Suggerimenti utili all'uso del road-book
Dopo quasi 40 anni di attività in campo rally (debuttò nel 1985…) Filippo Ceccucci spiega tutti i trucchi per destreggiarsi nella navigazione su road-book, ottenendo il massimo divertimento.
roadbook, come e perchè
La caratteristica che distingue i rally rispetto all’enduro è il percorso segnalato in nessun altro modo che nel roadbook.
Si tratta di un rotolo di carta che viene avvolto in una scatola con due perni trasversali e provvista di un sistema di avanzamento elettrico: spingendo un bottone il pilota manda avanti il roadbook e può leggere la nota relativa al chilometraggio del momento. La nota consiste in un disegnino esplicativo del bivio o della difficoltà alla quale corrisponde un chilometro. Il pilota conosce il chilometraggio esatto grazie al trip-master, un contachilometri particolarmente preciso, in grado anche di tornare indietro, pure per frazioni di chilometro.
Il discorso appare noioso e complicato, ma non lo è: ricercare la strada corretta è una sfida sportiva divertentissima, non solo rispetto agli avversari nelle gare, ma anche a sé stessi.
Come è facile immaginare, un giro in fuoristrada nelle montagne o colline d’Italia, percorrendo mulattiere e stradine sterrate, permette di scoprire paesaggi splendidi, e questo ha portato tantissimi appassionati a disputare queste gare, anche senza particolari velleità sportive. Da qui è nata l’idea delle Anàbasi e Rally dell’Umbria: eventi moto-turistici pensati per visitare aree poco note dell’Umbria seguendo il percorso tramite road-book, prefendolo all’impersonalità della traccia gps.
roadbook, struttura e lettura
La legenda è composta da pochi simboli, molto intuitivi:
Nel disegnino viene schematizzato dove si è e dove si deve andare con differenzazione tra strada asfaltata e a fondo naturale.
La linea tratteggiata significa un sentiero o traccia poco definito.
Le case sono rappresentate come rettangoli, i ruderi come rettangoli, ma con una griglia, le chiese come pentagoni con un croce in cima, i cancelli due pallini, secondo schemi internazionali.
Nella parte delle indicazioni chi ha esperienza sa che è molto meglio dare segnali grafici, invece che lunghe scritte difficili da leggere e che distraggono chi guida.
Una caratteristica ormai unica dei roadbook del Moto Club Umbria è di essere disegnati a mano, e non al computer, che rende molto più intuitiva la lettura: a fianco un confronto tra gli stessi tratti di percorso come sono disegnati da Moto Club Umbria o nel Motorally: la differenza è eclatante!
la preparazione del roadbook
La preparazione del roadbook è un aspetto spesso sottovalutato: come qualsiasi altro aspetto riguardante un rally, la cosa fondamentale è che non crei problemi al pilota durate la giornata.
In questo paragrafo ci riferiamo soprattutto all’uso competitivo, perchè per eventi non agonistici come quelli organizzati da Moto Club Umbria riteniamo inutile evidenziare il roadbook, se non per casi particolarmente importanti come i rifornimenti o dove si debba andare a passo d’uomo.
In tutte le gare italiane ormai il roadbook è consegnato già in striscia, ma possono capitare casi nei quali venga consegnato nel classico blocchetto di fogli, molti piloti prestano poca attenzione al fissaggio dei singoli fogli, ma questo potrebbe creare problemi che naturalmente emergeranno nel momento meno opportuno.
Alcuni dei seguenti suggerimenti sembreranno banali, e spesso vengono trascurati. Iniziamo dalla cosa più semplice: il roadbook si avvolge al contrario, cioé dalla fine verso l’inizio e tenendo la striscia il più lineare possibile, mano a mano che viene avvolta. Si deve poi stare attenti al fatto che i fogli siano tutti in linea e ben attaccati con il nastro adesivo uno all’altro; è bene cercare sempre di usare pezzi di nastro un po’ più lunghi della larghezza del foglio, in maniera da poter ripiegare in nastro anche sul lato posteriore del roadbook ed averlo così ancora più stabile ed unito.
Il peso ed il volume del roadbook possono compromettere l’avanzamento del portaroadbook, è naturalmente essenziale prestare attenzione al momento di inserire il roadbook nel portaroadbook, cercando di farlo arrotolare per bene, senza lasciare “laschi”, e cercando di arrotolarlo il più diritto possibile: sembra banale, ma non è semplice.
Se il roadbook è particolarmente corposo, un buon sistema è di tagliarlo a metà, in corrispondenza del rifornimento ad esempio, e portarsi in tasca la seconda parte, da montare al momento.
Attenzione: anche se la prima parte non vi serve più, portatevela dietro, in quasi tutti gli eventi, agonistici e non, è infatti obbligatoria la restituzione completa del roadbook!
Qualche nota sull’uso degli evidenziatori: succede spesso di vedere piloti al briefing con astucci di colori degni di un alunno delle elementari! Troppe informazioni possono solo creare confusione, il consiglio è di evidenziare solo poche ed essenziali note e, tranne in gravi casi di pericolo, evitare di scribacchiare anche sul percorso e non solo nelle prove speciali.
Noi personalmente evidenziavamo con il giallo solo la strada giusta, in arancio il Km della nota dove si deve cambiare strada ed il disegno della direzione da seguire. Con un segno in azzurro collegavamo le note quando erano più vicine di 100 metri. Evidenziavamo inoltre le frecce di salita o discesa, i punti esclamativi ed eventuali note particolari, tutto qui. E questo solo nelle prove speciali delle gare, non certo lungo tutto il percorso.
Alcuni piloti preferiscono segnalare se si va a destra o sinistra, ad esempio evidenziando in verde la destra (tanto al Km che nel disegno) ed in arancio la sinistra. Altri ancora segnalano salite o discese (verde la discesa e arancio la salita): ognuno ha i suoi metodi, l’unica cosa essenziale è che, una volta scelto il vostro “stile”, lo seguiate per sempre.
gli errori più comuni durante la navigazione
- Non settare il trip master correttamente seguendo le indicazioni del Moto Club organizzatore oppure al primo azzeramento. Meglio perdere qualche minuto il giorno prima della gara che il giorno della gara. Questo non vale per gli eventi Lupi & Bisonti, che da sempre hanno la strumentazione tarata sulle pietre miliari ANAS prima di disegnare il roadbook, quindi ciascuno lo può fare a casa propria.
- Non studiare con attenzione le indicazioni che vengono date al briefing: spesso sono utilissime e fondamentali.
- Non cercare di navigare per conto proprio, accodandosi ad altri piloti: si deve sempre cercare di fare di testa propria, per sapere sempre dove si è.
- In caso di dubbio fidarsi degli altri, invece che di se stessi: magari sbaglieremo, ma almeno la colpa sarà nostra, non di un altro, ed avremo imparato qualcosa per il futuro.
- Nel caso si stia seguendo un pilota che naviga, incollarglisi addosso e dargli il tormento o addirittura cercare di passarlo e poi aspettarlo alla prima nota: è molto fastidioso.
- Quando si raggiunge un altro pilota superarlo all’improvviso, senza avvertirlo.
- Una volta raggiunto e superato un pilota, sbagliare strada e poi raggiungerlo e superarlo di nuovo venti volte in due Km.
- Arrendersi alle prime difficoltà o errori: tutti ne hanno fatti e tutti continuano a farli.
- Correre troppo e peggio ancora “staccare il cervello”.
- Sfruttare male il rifornimento, che serve a riposarsi un momento ed a risistemare eventuali piccoli problemi alla moto.
- Esagerare con il rifornimento: se abbiamo una moto con il serbatoio da dieci litri e che consuma 14 Km/l, è inutile riempire il serbatoio ad un rifornimento dopo 60 Km se il successivo è dopo 110 Km dalla partenza.
- Non fermarsi ad informarsi, ed eventualmente assistere, un pilota fermo lungo il percorso.
- Farsi prendere dalla tensione, dimenticarsi completamente del roadbook e guidare a testa bassa senza guardare le note. Potrà sembrare strano, ma questo è uno degli errori più frequenti, anche in piloti con grande esperienza.
- Dimenticarsi di aggiornare il trip master quando si ritorna sulla strada giusta dopo un errore. Anche questo è un errore molto comune.
- Non aggiornare il trip master durante il percorso: è praticamente impossibile che il chilometraggio corrisponda sempre perfettamente, accumulare l’errore genera soltanto confusione.
- Non controllare ogni singola nota, magari con un’occhiata rapida: serve a confermarci la strada giusta, anche se siamo sicuri.
breve storia di rally e roadbook
I roadbook (“libro della strada” letteralmente) nacquero con i primi rally automobilistici negli anni ’30 e servivano per indicare il percorso all’equipaggio, che doveva seguirlo rispettando i tempi imposti: questo ancor prima che fossero create le prove discriminanti a tempo, che risalgono ai primi anni ’60.
In auto ovviamente era il co-pilota (inizialmente un meccanico) ad occuparsene, mentre il pilota era concentrato nella guida, da qui nacque la denominazione di “navigatore” e di conseguenza di navigazione.
Questi concetti sono poi stati trasportati a fine anni ’70 anche nelle gare africane, che inizialmente avevano una classifica unica senza distinzione tra auto e moto. Per i motociclisti era tutto un arrangiarsi per sistemare il blocco in qualche modo sul manubrio (in genere con una semplice tavoletta). Va anche detto che la navigazione all’epoca non era molto complicata e le gare erano principalmente lungo le strade africane e mai con fuoripista o simile.
Con l’avvento della Parigi Dakar si proseguiva in questa maniera, e non deve sorpendere che ancora nel 1985 sulla Cagiva Ligier ufficiale il roadbook fosse in fogli che venivano strappati e fosse prevista solo una bussola e il contachilometri di serie come strumentazione (immagine a destra).
Sempre negli anni ottanta, sognando la Parigi Dakar, che in quegli anni viveva il suo periodo aureo erano in molti a fantasticare le distese del Ténéré e anche le moto che si vendevano riflettevano questi sogni. Così alcuni decisero di utilizzare queste moto, dai più usate solo per gloriarsi davanti a qualche bar, anche in gare fuoristrada.
In Italia nacque così il Trofeo motorally che poteva vantare un grandissimo seguito da parte delle principali aziende costruttrici, quasi tutte avevano addirittura delle classifiche che premiavano i propri clienti (Honda, Suzuki, Kawasaki, Cagiva, Gilera), la Yamaha arrivò anche ad organizzare il proprio “XT Challenge” che aveva un enorme seguito.
Da allora l’evoluzione fu rapidissima, nacquero i primi trip meter meccanici, che potevano avanzare o tornare indietro per decine di metri, e i primi porta roadbook, spesso delle semplici scatolette con un coperchio trasparente e due perni uno dei quali (faticosamente…) girato manualmente. Ben presto qualcuno pensò di collegarci un motorino elettrico e così il cockpit della Cagiva ufficiale 1986 (solo un anno dopo) era già ben diverso (immagine a destra)
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