Conseils utiles pour l'utilisation du road-book
Après presque 40 ans dans le domaine du rallye (il a débuté en 1985...), Filippo Ceccucci explique toutes les astuces pour jongler avec la navigation des road-books et en tirer le maximum de plaisir.
roadbook, comment et pourquoi
Ce qui distingue le rallye de l'enduro, c'est l'itinéraire qui n'est balisé que dans le roadbook.
Il se compose d'un rouleau de papier enveloppé dans une boîte munie de deux broches transversales et équipée d'un système d'avance électrique : en appuyant sur un bouton, le conducteur fait avancer le roadbook et peut lire la note kilométrique du moment. La note consiste en un dessin explicatif de la fourche ou de la difficulté à laquelle correspond un kilomètre. Le cycliste connaît le kilométrage exact grâce au trip-master, un compteur kilométrique particulièrement précis, qui est également capable de revenir en arrière, même par fractions de kilomètre.
Le discours semble fastidieux et compliqué, mais il n'en est rien : la recherche du bon chemin est un défi sportif agréable, non seulement par rapport aux adversaires dans les courses, mais aussi par rapport à soi-même.
Comme vous pouvez l'imaginer, une excursion tout-terrain dans les montagnes ou les collines d'Italie, sur des sentiers muletiers et des chemins de terre, permet de découvrir des paysages splendides, ce qui a conduit de nombreux passionnés à participer à ces courses, même sans ambitions sportives particulières. D'où l'idée de la Anàbasi e Rallye Umbriades événements de cyclotourisme conçus pour visiter des régions peu connues du Umbria en suivant l'itinéraire par le biais d'un road-book, préférant cela à l'impersonnalité de la piste GPS.
roadbook, structure et lecture
La légende se compose de quelques symboles très intuitifs :
Le croquis montre où vous êtes et où vous devez aller avec la différence entre l'asphalte et la route naturelle.
La ligne pointillée indique un chemin ou une piste mal défini(e).
Les maisons sont représentées par des rectangles, les ruines par des rectangles mais avec une grille, les églises par des pentagones avec une croix au sommet, les portes deux points, selon les modèles internationaux.
Dans le domaine des indications, les personnes expérimentées savent qu'il est préférable de donner des signaux graphiques plutôt que de longs textes difficiles à lire et dérangeants.
Les roadbooks Moto Club Umbria ont la particularité d'être dessinés à la main, et non par ordinateur, ce qui rend leur lecture beaucoup plus intuitive : a côté d'une comparaison des mêmes tronçons d'itinéraire tels que dessinés par Moto Club Umbria ou dans les Sur le plan moteur : la différence est frappante !
préparation du carnet de route
La préparation du roadbook est un aspect souvent sous-estimé. concernant un rallye, l'essentiel est qu'il ne pose pas de problèmes au conducteur pendant la journée.
Dans ce paragraphe, nous nous référons principalement à l'utilisation en compétition, car pour les événements non compétitifs tels que ceux organisés par Moto Club Umbria, nous considérons qu'il n'est pas nécessaire de mettre en évidence le roadbook, sauf dans des cas particulièrement importants tels que le ravitaillement en carburant ou lorsque vous devez aller à un rythme de marche.
Dans toutes les courses italiennes, le roadbook est aujourd'hui livré en bandes, mais il peut arriver qu'il soit livré en blocs de feuilles classiques. De nombreux pilotes ne prêtent pas attention à la fixation des feuilles individuelles, mais cela peut créer des problèmes qui apparaîtront naturellement au moment le moins opportun.
Certains des conseils suivants paraîtront triviaux et sont souvent négligés. Commençons par le plus simple : le roadbook est enroulé à l'envers, c'est-à-dire de la fin vers le début, en maintenant la bande aussi droite que possible pendant l'enroulement. Il faut ensuite veiller à ce que les feuilles soient toutes alignées et solidement scotchées les unes aux autres ; il est bon de toujours essayer d'utiliser des morceaux de scotch un peu plus longs que la largeur de la feuille, afin que le scotch puisse également être rabattu sur le verso du roadbook et le rendre ainsi encore plus stable et uni.
Le poids et le volume du roadbook peuvent compromettre l'avancement du support de roadbook, il est donc naturellement essentiel de faire attention lors de l'insertion du roadbook dans le support, en essayant de bien l'enrouler, sans laisser de "mou", et en essayant de l'enrouler le plus droit possible : cela semble trivial, mais ce n'est pas simple.
Si le roadbook est particulièrement volumineux, un bon système consiste à le couper en deux, au point de ravitaillement par exemple, et à garder la seconde partie dans sa poche, à assembler à ce moment-là.
Attention : même si vous n'avez plus besoin de la première partie, emportez-la avec vous - lors de presque toutes les manifestations, compétitives ou non, le roadbook complet doit être rendu !
Quelques remarques sur l'utilisation des surligneurs : il arrive souvent de voir des conducteurs au briefing avec des trousses de crayons de couleur dignes d'un élève de l'école primaire ! Trop d'informations ne peuvent que semer la confusion. Il est conseillé de ne surligner que quelques notes essentielles et, sauf en cas de danger grave, d'éviter de gribouiller aussi sur l'itinéraire et pas seulement dans les étapes spéciales.
Nous avons personnellement souligné en jaune uniquement la bonne route, en orange le km de la note où il faut changer de route et le dessin de la direction à suivre. Avec une marque bleue, nous reliions les notes lorsqu'elles se trouvaient à moins de 100 mètres l'une de l'autre. Nous soulignions également les flèches de montée ou de descente, les points d'exclamation et les notes spéciales, c'est tout. Et ce n'était que dans les étapes spéciales des courses, certainement pas tout au long de l'itinéraire.
Certains coureurs préfèrent signaler qu'ils vont à gauche ou à droite, par exemple en mettant la droite en vert (au Km et sur le dessin) et la gauche en orange. D'autres encore signalent la montée ou la descente (vert pour la descente et orange pour la montée) : chacun a ses propres méthodes, la seule chose essentielle étant que, une fois que vous avez choisi votre "style", vous le suivez pour toujours.
les erreurs les plus courantes lors de la navigation
- Ne pas régler le trip master correctement en suivant les instructions de l'organisateur Moto Club ou lors de la première remise à zéro. Mieux vaut perdre quelques minutes la veille de la course que le jour même. Ceci ne s'applique pas aux épreuves Lupi & Bison, dont les instruments ont toujours été calibrés sur les jalons ANAS avant la rédaction du roadbook, chacun peut donc le faire chez soi.
- N'étudiez pas attentivement les instructions données au briefingElles sont souvent très utiles et fondamentales.
- N'essayez pas de naviguer seulet de faire la queue avec d'autres conducteurs : il faut toujours essayer de faire son propre chemin, de toujours savoir où l'on est.
- En cas de doute faire confiance aux autresNous pouvons nous tromper, mais au moins la faute sera la nôtre, pas celle de quelqu'un d'autre, et nous aurons appris quelque chose pour l'avenir.
- Dans le cas où l'on est en suivant un pilote qui navigueLe fait de se coller à lui et de lui donner du fil à retordre, ou même d'essayer de le dépasser et de l'attendre à la première note : c'est très ennuyeux.
- Pour rejoindre un autre pilote la surmonter soudainementsans le prévenir.
- Une fois que vous avez atteint et dépassé un conducteur, prenez un mauvais virage et rattrapez-le. la surmonter à nouveau vingt fois en deux kilomètres.
- La reddition aux premières difficultés ou erreurs : tout le monde en a fait et tout le monde en fait encore.
- La course à pied trop et, pire encore, "déconnecter le cerveau".
- Mauvaise exploitation ravitaillement en carburantqui permet de se reposer un moment et de régler les petits problèmes du vélo.
- Exagérer avec le ravitaillement en carburantSi nous avons une moto avec un réservoir de dix litres et qui consomme 14 km/l, il est inutile de remplir le réservoir lors d'un ravitaillement après 60 km si le prochain ravitaillement a lieu 110 km après le départ.
- Ne vous arrêtez pas pour vous renseigner, et finalement assister, un pilote stationnaire le long de l'itinéraire.
- Se laisser gagner par la tension, oublier complètement le roadbook et conduire la tête baissée sans regarder les notes. Cela peut paraître étrange, mais c'est l'une des erreurs les plus fréquentes, même chez les pilotes expérimentés.
- Oubliez mettre à jour le carnet de route lors de la remise en route après une erreur. Il s'agit également d'une erreur très fréquente.
- Ne pas mettre à jour le carnet de route pendant le voyageIl est pratiquement impossible que le kilométrage corresponde toujours parfaitement, et l'accumulation d'erreurs ne fait que semer la confusion.
- Non vérifier chaque notepeut-être d'un coup d'œil rapide : il sert à confirmer que nous sommes sur la bonne voie, même si nous en sommes sûrs.
brève histoire des rallyes et des roadbooks
Les roadbooks ("livre de route" littéralement) sont nés avec les premiers rallyes automobiles dans les années 1930 et servaient à indiquer l'itinéraire à l'équipage, qui devait le suivre dans les délais prescrits : c'était avant même la création des épreuves chronométrées discriminantes, qui datent du début des années 1960.
Dans la voiture, c'est bien sûr le copilote (initialement mécanicien) qui s'en charge, tandis que le conducteur se concentre sur la conduite, d'où le nom de "navigateur" et, par conséquent, la navigation.
Ces concepts ont ensuite été repris à la fin des années 1970 dans les courses africaines, qui comportaient initialement un classement unique sans distinction entre les voitures et les motos. Pour les motards, il s'agissait de faire des pieds et des mains pour placer le bloc d'une manière ou d'une autre sur le guidon (le plus souvent avec une simple planche). Il faut dire aussi que la navigation à l'époque n'était pas très compliquée et que les courses se déroulaient principalement sur les routes africaines et jamais en hors-piste ou autre.
Avec l'avènement du Paris Dakar, le roadbook s'est poursuivi de cette manière, et il n'est pas surprenant que même en 1985, sur la Ligier officielle de Cagiva, le roadbook était en feuilles déchirées et que seuls une boussole et un odomètre étaient fournis comme instruments de série (image de droite).
Dans les années 80, en rêvant du Paris Dakar, qui vivait alors son âge d'or, beaucoup ont fantasmé sur les étendues du Ténéré, et les motos qui étaient vendues reflétaient également ces rêves. Certains ont donc décidé d'utiliser ces motos, qui ne servaient pour la plupart qu'à se glorifier devant un bar, pour participer à des courses tout-terrain.
En Italie est né le Motorally Trophy, qui pouvait se targuer d'une grande adhésion des principaux constructeurs, presque tous ayant même des classements récompensant leurs clients (Honda, Suzuki, Kawasaki, Cagiva, Gilera), Yamaha allant même jusqu'à organiser son propre " XT Challenge " qui eut un grand retentissement.
Dès lors, l'évolution a été très rapide, les premiers horodateurs mécaniques sont nés, qui pouvaient avancer ou reculer sur des dizaines de mètres, et les premiers porte-carnets de route, souvent de simples boîtes avec un couvercle transparent et deux goupilles, dont l'une était (laborieusement...) tournée à la main. Bientôt, quelqu'un a eu l'idée d'y connecter un moteur électrique et c'est ainsi que sont nés les poste de pilotage de la Cagiva officielle de 1986 (seulement un an plus tard) était déjà très différente (image de droite).
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