Suzuki DRZ: la storia di Filippo Ceccucci (parte 1/3)

Be’, per quanto noioso, suppongo che questo capitolo sia necessario, se non altro per accreditarmi, per così dire.

Il primo ricordo della mia vita – dicono avessi due anni e mezzo ed è impossibile, ma è così – è mio padre che, seduto della sua Moto Guzzi V7 Special, mi prende a bordo seduto davanti a lui. Quell’enorme serbatoio con quella grande toppa nera contornata da filetti rossi e le due ginocchiere cromate li ricordo ancora perfettamente. 

Fin da subito le motociclette hanno suscitato in me un fascino indelebile.

Mentre crescevo il desiderio del motorino era costante, la rivista “Motocross” era la mia bibbia e quelle moto e quei piloti mi sembrava di conoscerli perfettamente, da consumato esperto.

A scuola non andavo bene, spesso rimandato, e così invece di un agognato 50 da regolarità, arrivò un Peugeot GT10 a ruote piccole, da 10” come la Vespa. Per fortuna andava bene e veloce, quindi le prese in giro per quanto fossi ridicolo sopra erano limitate, del resto a quattordici anni ero alto come adesso (1,88), ma pesavo trenta chili di meno, una sorta di scheletro che se non altro si guadagnava rispetto giocando a pallacanestro.

Già allora il mio desiderio era esplorare il mondo attorno a me, dapprima giravo a piedi per la mia città, scoprendo ogni vicolo ed anfratto del centro storico, poi, con il motorino, le esplorazioni poterono ampliarsi sempre più.

MI comprai la prima moto con i guadagni di un’estate passata a raccogliere frutta: pesche, prugne, poi uva e olive. Quando la portai a casa mi dissi che era mia, se avessi voluto darle fuoco non avrei dovuto renderne conto a nessuno. Strano ma vero, questo fu il mio primo pensiero.

Non avevo però scelto bene, nell’ingenuità della mia competenza puramente teorica: era una Montesa Cota 242 da trial e, non avendo un gruppo con cui uscire insieme, le sfilavo la ruota anteriore con tutta la forcella, la infilavo nel bagagliaio della Renault 4 e andavo a farci qualche “zona” in aree ristrette fuori città. Infatti durò poco, a fine stagione la cambiai per una KTM 250 1986 “Kinigardner replica” da cross immatricolata. La differenza la pagai con il frutto del mio nuovo lavoro: lavoravo per un’agenzia fotografica che seguiva ogni sorta di gara e divenni anche il fotoreporter al seguito delle gare regionali per la stessa rivista “Motocross”. 

Ero passato dall’altra parte, sia pure ancora agli inizi, avevo cominciato ad essere attore, non solo spettatore.

Quella KTM era un vero cancello, motore potentissimo – l’ultimo senza valvola allo scarico – e telaio estremamente stabile, ma non certo agile. Per giunta, complice la mia inesperienza, perdeva letteralmente i pezzi per strada. Non avevo neanche vent’anni: imparai. Imparai a guidarla, imparai a ripararla, imparai a fare la manutenzione. Ma oltre a quello imparai anche tantissimi percorsi e scoprii un mondo quasi sconosciuto ai più. La fortuna di conoscere vari piloti, grazie al lavoro per la rivista, mi permetteva di girare insieme a loro e accrescere esponenzialmente la mia competenza sui tracciati, anche perché, complici i corsi di Cartografia che seguivo all’Università di Geologia, appena rientrato andavo subito a cercarmi sulle mappe le strade che avevo fatto, divertendomi a collegarle.

Il KTM 250 fu sostituito da un’Husqvarna TE 510 ’88, poi da una KTM 300 ’91, due moto apprezzatissime con le quali ero ormai diventato quello che sapeva i percorsi, colui che guidava il gruppo in zone sconosciute ai più. Ero ormai discretamente esperto, e sia pure non certo molto veloce – purtroppo –, ero in grado di passare tutta la giornata a salire su mulattiere impegnative senza troppe difficoltà.

Anche come fotoreporter e giornalista progredivo, ero ormai l’inviato di varie riviste alle gare in tutta Europa e nel 1998 arrivò la proposta di partecipare al Rally di Sardegna per fare la prova della Husqvarna TE 610 E. Conoscevo i rally e avevo seguito come giornalista varie gare di ogni livello, ma non avevo mai veramente navigato con un roadbook¹.

Fu un vero colpo di fulmine: non solo trovai la mia dimensione motociclistica e capii cosa mi piaceva fare, ma mi trovai così bene che rischiai di vincere il Campionato Italiano al primo tentativo!²

Già qualche anno prima avevo collaborato con il Moto Club Perugia all’organizzazione di un motorally, così per il 1999 vendetti la mia Gas Gas 250 per una Honda XR 440 (la mia prima moto giapponese) ed iniziammo ad organizzare una due giorni di motorally a Pietralunga. Avevo già cominciato a disegnare i primi roadbook, non solo per quella gara, ma anche per quella di motorally a Montepulciano, e fu proprio in quell’occasione che conobbi Juri Farina, il “Lillo” che tanta parte ha avuto nelle organizzazioni che sarebbero venute.

Lavoravo anche per il comitato motorally, e, dato che in precedenza ancora in qualità di giornalista lo avevo consigliato, creai il “gruppo di lavoro” che doveva assistere e spalleggiare i vari Moto Club organizzatori, spesso disegnandogli anche i roadbook.

In questa maniera in pochi anni io mi ero fatto un’esperienza nei rally che nessuno poteva vantare. Avevo ricoperto tutti i ruoli: fotografo, giornalista, creatore dei percorsi, commissario, disegnatore di roadbook e pilota. Mi mancavano medico e direttore di gara. Vista l’impossibilità del primo ruolo, mi applicai per il secondo e, dopo aver anche riscritto tutti i regolamenti nazionali, mi sottoposi all’esame e diventai anche direttore di gara, non solo italiano, ma internazionale (eravamo dodici in tutto il mondo). 

Nel 1999 ho fondato il Moto Club Umbria e iniziato ad organizzare il Rally dell’Umbria, che già dalla prima edizione fu subito molto apprezzato. Nel 2002 era considerato “di gran lunga” (bontà loro…) il miglior rally del panorama continentale, ma già iniziavo ad avvertire “delle perturbazioni nella forza”: a qualcuno iniziavo a dare fastidio.

Proseguimmo, sempre con grande successo, il Rally dell’Umbria era ormai prova fissa dei Campionati Europeo e Italiano Raid TT, per il 2003, 2004 e 2005; eravamo a buon punto per l’organizzazione dell’edizione  2006 quando la corda si spezzò. Avevano decisamente esagerato con i loro comportamenti, ci guardammo in faccia con i pochi stretti collaboratori e decidemmo che era ora di fermarsi, non intendevamo più sottostare ai loro ricatti e alle loro malvessazioni.

La presero parecchio male e se la legarono al dito, me ne accorsi il 23 giugno 2007, quando, appena partita la mia nuova idea, chiamata Anàbasi 1000 (con un logo poi copiatoci ovunque…), ci trovammo fermati da ben otto pattuglie della polizia stradale scatenate da “un tizio che parlava bolognese o romagnolo, con una Mitsubishi Pajero nera” e che sapevo benissimo chi fosse.

Vinsi la causa in primo grado, vinsi pure il secondo grado, la sentenza passò poi in giudicato, ma chissà perché nessuna rivista si curò mai di comunicarlo…

“Eri andato da don Vito Corleone a lamentarti perché i suoi picciotti ti avevano chiesto il pizzo” disse un mio vecchio amico in modo crudo, ma decisamente veritiero…

Uno è morto, l’altro sto aspettando, non dovrebbe mancare molto.

In ogni caso il mio periodo di ingenuità terminò, molto bruscamente va detto, e costandomi tutti i risparmi di una vita. Volevano uccidermi e devo dire che ci andarono parecchio vicini, ma non ci riuscirono.

Dal 2009 mi sono occupato di altre organizzazioni, come le gare di regolarità d’epoca, vincendo pure un campionato italiano), poi, dal 2013 ho recuperato il nome Anàbasi per dei nuovi eventi, chiamandoli “rally senza cronometro”: Anàbasi 300 per le moto enduro competizione, Anàbasi Boòn (= “delle vacche” in Greco antico) per le endurone o bicilindriche. Sempre con il roadbook. L’Anàbasi 300 prosegue tutt’ora con buon successo (chiudiamo le iscrizioni in un paio d’ora neanche), la Boòn dal 2018 si è evoluta nel nuovo Rally dell’Umbria non agonistico che ha anche lui un gran bel successo ed è spesso imitato, per non dire direttamente plagiato, da non pochi. Come dice un mio amico: “copiano i Rolex, mica le patacche”.

Nel frattempo ho superato i 170 roadbook (e di conseguenza anche percorsi ed eventi) disegnati, in quattro diversi continenti.