Suzuki DRZ : l'histoire de Filippo Ceccucci (partie 1/3)
1/1 - Mon histoire avec la Suzuki DR-Z
Dès sa présentation à l'automne 1999, j'ai su que la Suzuki DR-Z 400 serait la moto idéale pour moi et mon travail. J'avais alors beaucoup d'expérience et je pouvais comprendre le fonctionnement d'une moto rien qu'en la regardant lors des présentations. Grâce à ma connaissance d'Enzo Valenti, j'ai pu obtenir l'une des toutes premières DR-Z 400 E à arriver en Italie et le travail sur le rallye Umbria s'est poursuivi à un rythme soutenu. Ce premier DR-Z 400 E a été suivi de quatre autres, puis sont arrivés, souvent en même temps, les DR-Z 400 S, trois au total, avec lesquels j'ai participé à des rallyes, au Rallye de Sardaigne et au Rallye Raid Carpat Express en Roumanie. Grâce à un entraînement constant (pour organiser le rallye Umbria, je sortais en moto jusqu'à cinq fois par semaine), je n'étais pas rapide, mais j'avais un ’rythme’ plus qu'honorable, qui se manifestait dans les spéciales roumaines de plus de 100 km, et, habitué à dessiner des roadbooks, j'étais également capable d'interpréter tôt et bien les roadbooks des autres, ce qui faisait de moi l'un des “navigateurs” les plus appréciés dans ces courses. En Sardaigne, j'ai atteint un maximum de 12e au classement général d'une étape, 4e de classe au classement final, à Carpat une année, j'ai également terminé 5e au classement général et vainqueur “théorique” du Championnat d'Europe : ils ont changé le règlement.1 au milieu du championnat pour m'empêcher de le gagner....
Je pense que maintenant je connais ces motos plus que bien, et j'ai même écrit une liste des différences entre les deux modèles que je pense que très peu de gens connaissent vraiment pour de vrai et non par ouï-dire.
1 - Le Championnat d'Europe se composait de trois compétitions : le Rallye dell'Umbria (auquel je n'ai évidemment pas pu participer), le Rallye dei Sardegna et le Carpat Express Rally Raid en Roumanie. Jusqu'au Rallye dell'Umbria inclus (je le sais bien : j'étais le directeur de course !), les règles étaient les suivantes : les trois premiers au classement général de chaque course étaient récompensés et seuls les pilotes titulaires d'une licence internationale étaient récompensés, à l'exception du ’one event’, qui coûtait beaucoup moins cher (je crois que c'était 80 euros au lieu de 450 euros, mais c'était pour une seule course, que ce soit Carpat ou Six Days), et des points étaient attribués pour chaque journée de course, mais uniquement si le pilote avait terminé l'épreuve. Parmi les “ Internationaux ” de Sardaigne, je suis arrivé troisième derrière Marc Coma et Nani Roma, les vainqueurs du dernier Dakar, mais ils ont dit qu'il n'y avait pas de remise de prix, me privant de la satisfaction d'une photo avec un tel podium. Pour que je ne remporte pas le titre, ils ont non seulement pris en compte les points des pilotes “ one event ” au Carpat, mais ce n'était pas suffisant, alors ils ont aussi mis Alex Zanotti dans le classement, qui faisait certainement des tours autour de moi, puisqu'il était plus rapide que moi, mais au troisième des cinq jours en Sardaigne, il a chuté en se cassant l'épaule, et n'a évidemment pas terminé la course.
1/2 - Différences Suzuki DR-Z400E et DR-Z400S
Tout d'abord, il faut savoir qu'en 2000, lors de la sortie de la Suzuki DR-Z 400, il y avait trois modèles : la E, la S (“street legal” aux USA) et la R. Cette dernière était identique à la E, mais n'avait qu'un kick-starter et a été abandonnée très rapidement.
En Italie, Suzuki Italia a importé de nombreuses motos en version S en 2000 et a continué à les vendre en 2001 et 2002 comme s'il n'y avait pas eu de changements. En réalité, la version 2000 avait un réservoir bleu et des collecteurs blancs (les seuls vus en Italie), les versions 2001 et 2002 avaient un réservoir bleu et des collecteurs bleus (avec des graphismes différents), mais elles n'ont jamais été vues en Italie.
A la même époque, Enzo Valenti (importateur pour l'Italie des motocross Suzuki) décide d'importer la version E, en l'homologuant, au passage, avec la double taille de roue (21″/18″ pour l'enduro, ou 17″/17″ pour le motard). En Italie, les E étaient souvent appelés “Valenti”.
Depuis 2003 en Italie, la version S n'est importée qu'en jaune, esthétiquement égale à la E.
Depuis 2003, les culasses ont été unifiées entre les versions E et S, et la dynamique des fluides internes a été modifiée et (beaucoup) améliorée.
- Jusqu'en 2003, le taux de compression variait, avec 0,9 de plus pour E.
- La S dispose d'un système électrique beaucoup plus complet, d'un phare plus grand, d'une instrumentation beaucoup plus complète et d'un système d'échappement beaucoup plus silencieux (et manifestement “étranglé”). Le système électrique standard de la E est le classique simplifié des motos d'enduro américaines, avec des phares toujours allumés et un feu arrière ponctuel, et a été modifié par Valenti pour l'homologation italienne.
- La suspension Showa à l'avant et à l'arrière est d'excellente qualité (même le mono a été le premier avec le double réglage de la compression à haute et basse vitesse), mais calibrée plutôt molle, encore plus, à la limite de la flaccidité, pour la S. Il suffit de la faire calibrer par quelqu'un de vraiment compétent et qui sait comment varier la “pile” de lamelles, la densité de l'huile et les ressorts pour avoir une excellente suspension, la fourche est probablement la meilleure parmi celles de série pour l'enduro non-compétitif. Le modèle 2000 S (donc en Italie aussi 2001 et 2) avait une fourche simplifiée avec un seul réglage de la précontrainte du ressort.
- La S est équipée d'un carburateur Mikuni (BSR 29FB 36 mm ø) à dépression, ce qui lui confère une grande fluidité et une grande douceur dans les bas et moyens régimes.
La E est équipée d'un carburateur Kehin (FCR 29F4 39 mm ø) homologue aux modèles motocross/enduro contemporains de Suzuki/KTM/Yamaha/Honda, etc.
- Le système d'échappement est complètement différent, le collecteur de la S est d'un diamètre beaucoup plus petit et le silencieux est très silencieux (on entend le bruit des feuilles sèches écrasées par les roues). Le changement de collecteur sur la S permet d'augmenter le couple à bas et moyen régimes sans faire de bruit.
Le silencieux standard de la E est très bruyant, Valenti a dû l'équiper d'un dispositif anti-bruit, sinon il ne peut être utilisé que dans le désert.
- La S a un réservoir en tôle de 9,5 litres (homologué pour la route aux Etats-Unis), la E un réservoir en plastique de 10 litres (une bonne réserve de 2,3 litres). Certains “connaisseurs” disent qu'il n'est pas possible d'installer des réservoirs en plastique sur la S, mais il est évident que mes motos ne le permettaient pas, car je l'ai toujours fait. La réalité est que le réservoir surdimensionné d'Acerbis (et seulement celui-là, pas par exemple l'IMS ou le réservoir de série de la E) a été fabriqué sans laisser de place pour le ventilateur du radiateur sur la S.
- Il change le système de refroidissement, sur la E il est beaucoup plus simple et fait fonctionner les deux radiateurs différemment (d'abord l'un, puis l'autre, puis retour à la pompe, alors que sur la S il fait un, puis retour au cylindre, puis l'autre et retour à la pompe) par conséquent les radiateurs sont différents, dans le sens où le manchon de sortie est plus ou moins externe. La S a le ventilateur électrique automatique, la E ne l'a pas.
- Le système de freinage de la E est le même que celui de la Honda cross de l'époque, la S a un maître-cylindre avant différent et un étrier arrière plus simple. (Sur ma S, j'avais monté le maître-cylindre de la E à l'avant).
- Les roues sont parfaitement interchangeables entre S et E, mais les rayons de la S sont plus fins d'un demi-millimètre.
- Les repose-pieds de la S sont moins larges et sont équipés de série d'un coussin en caoutchouc amovible.
- La E a un pignon z 14 et une couronne (en aluminium) z 48, la S a un pignon (avec une bague en caoutchouc pour le silencieux) z 15 et une couronne (en acier) z 43 ou 44 selon l'année. La E a des rapports de vitesse très courts, la S un peu trop longs, donc sur toutes mes motos, E et S, j'ai toujours monté le pignon de la E (14) et la couronne en acier de la S (43) et j'en ai toujours été très satisfait.
1/3 - Qui je suis, pour vous parler de moto
Aussi ennuyeux soit-il, je suppose que ce chapitre est nécessaire, ne serait-ce que pour me faire honneur, pour ainsi dire.
Le premier souvenir de ma vie - on dit que j'avais deux ans et demi et c'est impossible, mais c'est comme ça - c'est mon père qui m'embarque assis devant lui sur sa Moto Guzzi V7 Special. Je me souviens encore parfaitement de cet énorme réservoir avec sa grande tache noire entourée de fils rouges et ses deux genouillères chromées.
Depuis toujours, les motos exercent sur moi une fascination indélébile.
Pendant mon enfance, l'envie de cyclomoteur était constante, le magazine “Motocross” était ma bible et ces motos et leurs pilotes me semblaient les connaître à la perfection, comme un expert consommé.
Je n'avais pas de bons résultats à l'école, j'échouais souvent, et à la place du vélo de régularité 50 tant convoité, j'ai reçu une Peugeot GT10 avec de petites roues, 10 pouces comme la Vespa. Après tout, à quatorze ans, je mesurais autant que maintenant (1,88), mais je pesais trente kilos de moins, une sorte de squelette qui gagnait au moins le respect en jouant au basket-ball.
Au début, je me promenais dans ma ville, découvrant chaque ruelle et chaque ravin de la vieille ville, puis, avec le scooter, les explorations ont pu être étendues de plus en plus.
J'ai acheté ma première moto avec les revenus d'un été passé à cueillir des fruits : pêches, prunes, puis raisins et olives. Quand je l'ai ramenée à la maison, je me suis dit qu'elle était à moi, que si je voulais y mettre le feu, je n'aurais de compte à rendre à personne. C'est étrange mais vrai, c'est ce que j'ai pensé en premier.
C'était une moto de trial Montesa Cota 242, et comme je n'avais pas de groupe avec lequel sortir, j'ai démonté la roue avant avec toute la fourche, je l'ai mise dans le coffre de la Renault 4 et je suis sorti pour faire quelques “zones” dans des endroits restreints en dehors de la ville. En fait, cela n'a pas duré longtemps et, à la fin de la saison, je l'ai échangée contre une KTM 250 1986 “Kinigardner replica”, une moto de motocross homologuée. J'ai payé la différence avec le fruit de mon nouveau travail : je travaillais pour une agence photo qui suivait toutes sortes de courses et je suis également devenu le photoreporter qui suivait les courses régionales pour le même magazine “Motocross”.
J'étais passé de l'autre côté, même si ce n'était que le début, j'avais commencé à être un acteur, pas seulement un spectateur.
Cette KTM était une véritable porte, un moteur très puissant - le dernier sans soupape d'échappement - et un châssis extrêmement stable, mais certainement pas agile. De plus, en raison de mon inexpérience, elle perdait littéralement des pièces sur la route. Je n'avais même pas 20 ans : j'ai appris. J'ai appris à la conduire, j'ai appris à la réparer, j'ai appris à l'entretenir. Mais en plus de cela, j'ai aussi appris beaucoup d'itinéraires et j'ai découvert un monde presque inconnu pour la plupart des gens. La chance de connaître plusieurs motards, grâce à mon travail pour le magazine, m'a permis de rouler avec eux et d'augmenter de façon exponentielle ma connaissance des pistes, d'autant plus que, grâce aux cours de cartographie que je suivais à l'université de géologie, dès que je rentrais, j'allais immédiatement chercher les routes que j'avais faites sur les cartes et je m'amusais à les relier entre elles.
La KTM 250 a été remplacée par une Husqvarna TE 510 ’88, puis par une KTM 300 ’91, deux motos très populaires avec lesquelles j'étais devenu celui qui connaissait les itinéraires, celui qui menait le groupe dans des zones inconnues de la plupart. J'étais maintenant assez expérimenté, et même si je n'étais certainement pas très rapide - malheureusement -, j'ai pu passer toute la journée à grimper des sentiers muletiers difficiles sans trop de difficultés.
En tant que photojournaliste et journaliste, je progressais également, j'étais maintenant le correspondant de divers magazines lors de courses dans toute l'Europe et, en 1998, on m'a proposé de participer au rallye de Sardaigne pour tester la Husqvarna TE 610 E. Je connaissais les rallyes et j'avais suivi plusieurs courses de tous niveaux en tant que journaliste, mais je n'avais jamais vraiment navigué avec un roadbook.1.
Ce fut un véritable coup de tonnerre : non seulement j'ai trouvé ma dimension motocycliste et réalisé ce que j'aimais faire, mais j'ai tellement bien réussi que j'étais en passe de remporter le championnat italien du premier coup !2
Quelques années plus tôt, j'avais déjà collaboré avec le Moto Club Perugia pour l'organisation d'un motorallye. En 1999, j'ai donc vendu ma Gas Gas 250 pour une Honda XR 440 (ma première moto japonaise) et nous avons commencé à organiser un motorallye de deux jours à Pietralunga. J'avais déjà commencé à rédiger les premiers roadbooks, non seulement pour cette course, mais aussi pour le motorallye de Montepulciano, et c'est à cette occasion que j'ai rencontré Juri Farina, le “Lillo” qui a joué un rôle si important dans les organisations à venir.
J'ai également travaillé pour le comité motorisé et, comme je le conseillais encore auparavant en tant que journaliste, j'ai créé le “groupe de travail” qui devait assister et soutenir les différents organisateurs du Moto Club, souvent même en concevant leurs roadbooks.
Ainsi, en quelques années, j'ai acquis une expérience du rallye dont personne ne peut se targuer. J'avais assumé tous les rôles : photographe, journaliste, créateur d'itinéraires, commissaire, concepteur de roadbook et pilote. Il me manquait un médecin et un directeur de course. Voyant l'impossibilité du premier rôle, j'ai postulé pour le second et, après avoir également réécrit toutes les réglementations nationales, j'ai passé l'examen et je suis également devenu directeur de course, non seulement italien, mais aussi international (nous étions douze dans le monde).
En 1999, j'ai fondé le Moto Club Umbria et j'ai commencé à organiser le Rallye Umbria, qui a été immédiatement populaire dès la première édition. En 2002, il était considéré de loin comme le meilleur rallye de la scène continentale, mais je commençais déjà à ressentir des ’perturbations dans la force“ : je commençais à ennuyer certaines personnes.
Nous avons continué, toujours avec un grand succès, le Rallye Umbria est maintenant une épreuve fixe des Championnats Européens et Italiens Raid TT, pour 2003, 2004 et 2005 ; nous étions en bonne voie pour organiser l'édition 2006, lorsque la corde a lâché. Nous nous sommes regardés en face avec les quelques associés proches et nous avons décidé qu'il était temps d'arrêter, que nous n'étions plus disposés à nous soumettre à leur chantage et à leurs malversations.
Ils l'ont très mal pris et se le sont attaché au doigt, comme je m'en suis rendu compte le 23 juin 2007, lorsque, dès le lancement de ma nouvelle idée, appelée Anàbasi 1000 (avec un logo ensuite copié partout...), nous nous sommes retrouvés arrêtés par pas moins de huit patrouilles de la police de la route déclenchées par “un type qui parlait Bologne ou Romagne, avec une Mitsubishi Pajero noire” et dont je savais très bien qui il était.
J'ai gagné l'affaire en première instance, j'ai également gagné en deuxième instance, le jugement est devenu définitif, mais qui sait pourquoi aucun magazine n'a jamais pris la peine d'en faire état ?
“Vous étiez allé vous plaindre à Don Vito Corleone parce que ses picciotti vous avaient demandé de l'argent pour votre protection”, m'a dit un vieil ami de façon grossière, mais tout à fait vraie...
L'un est mort, l'autre je l'attends, cela ne devrait plus tarder.
Quoi qu'il en soit, ma période de naïveté a pris fin, très brutalement il faut le dire, et m'a coûté toutes mes économies. Ils voulaient me tuer et je dois dire qu'ils ont failli le faire, mais ils n'ont pas réussi.
Depuis 2009, je me suis engagé dans d'autres organisations, comme des courses de régularité vintage, remportant même un championnat italien), puis, depuis 2013, j'ai relancé le nom Anàbasi pour de nouveaux événements, en les appelant “ rallyes sans chronomètre ” : Anàbasi 300 pour les motos de compétition enduro, Anàbasi Boòn (= “ des vaches ” en grec ancien) pour les motos d'enduro ou bicylindres. Toujours avec le roadbook. L'Anàbasi 300 continue toujours avec un bon succès (nous clôturons les inscriptions en quelques heures, même pas), le Boòn depuis 2018 a évolué vers le nouveau rallye non compétitif Umbria qui a également beaucoup de succès et est souvent imité, pour ne pas dire directement plagié, par pas mal de monde. Comme le dit un de mes amis : ’ils copient des Rolex, pas des patches“.
Entre-temps, j'ai conçu plus de 170 roadbooks (et donc des itinéraires et des événements), sur quatre continents différents.
1 - En fait, à l'âge de 17 ans, j'avais participé à un rallye motorisé de l'UISP à Pérouse avec la Moto Guzzi Stornello Scrambler 125 de mon frère, mais il s'agissait d'une expérience impromptue sans suite.
2 - Pour être honnête, si les règles avaient été respectées, j'aurais gagné, car je suis arrivé deuxième derrière un pilote qui est retourné à la spéciale pour récupérer un tampon de passage qu'il n'avait pas pris dans la course, mais comme cela s'est souvent produit (et se produit encore) dans cet environnement, les “autres” doivent suivre les règles.
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