Suzuki DRZ: riflessioni sulle concorrenti della DR-Z4S (parte 3/3)

3/1 - Le moto dual

Le moto dual, o “enduro”, prima che questa definizione innescasse confusione con le moto enduro da gara, nacquero con un altro nome ancora, vale a dire “scrambler”. Gli “scramble” erano gare che furoreggiavano nel Regno Unito negli anni ’50 e ’60, altro non erano che gare di motocross su pista naturale, non permanente, un pratone con disegnato un tracciato contornato da una corda fissata a paletti, come i fettucciati delle gare di enduro, ma parecchio più larghi e distesi. Erano ovviamente gare molto semplici da organizzare in una terra piena di pascoli e prati, in quegli anni si correvano gare del genere praticamente ogni domenica e ad ogni livello, facendo accorrere un pubblico che a volte si contava in decine di migliaia di persone, tanto per dare un’idea.

I partecipanti erano piloti blasonati, seguiti e contesi dalle Case, ma anche persone appassionate che per un giorno correvano con la stessa moto con la quale andavano al lavoro durante la settimana, spesso neanche cambiando le gomme, al massimo smontando i fanali. Le moto erano semplici: un motore, un telaio, sospensioni, ruote, serbatoio e sella, non molto di più.

La BSA fu la prima ad avere un grande successo di vendite con una moto scrambler, anche fuori dal discorso agonistico (già c’erano le versioni della BSA Gold Star o della Matchless G80, per dirne due, ma erano considerate moto da gara), si trattava della Victor Special, direttamente derivata dalle b44 e b50 due volte vincitrici del Mondiale di Motocross classe 500 con Jeff Smith nel 1964 e ’65: nel florido mercato statunitense se ne vendettero a migliaia ed è celebre l’immagine di Michael Lang, l’organizzatore, che gira per il festival di Woodstock proprio in sella ad una BSA Victor Special.

La BSA però, come praticamente tutte le marche inglesi, non seppe reagire al rinnovamento imposto dalle fabbriche giapponesi e a fine anni ’60 scomparve dalla scena. Proprio le case giapponesi riempirono il mercato con una serie infinita di piccole scrambler con le quali i giovanissimi statunitensi scorrazzavano allegramente per deserti, praterie, ranch, ma anche in città. Nel 1975 la Yamaha presentò la XT 500, quella che di fatto è considerata (anche se un po’ impropriamente, come abbiamo visto) la prima vera moto enduro stradale. Era una moto che aveva molti pregi, che poi alla fine si potevano riassumere in una sola parola: semplicità, grande semplicità. Come per le scrambler inglesi: motore, telaio, sospensioni, ruote, serbatoio e sella, non serviva altro per andare un po’ dappertutto, ma senza i limiti delle moto da gara, diventate ormai troppo estreme per essere fruibili anche nel quotidiano.

La XT 500 si evolse nella XT 550 e poi nella XT 600, sempre migliori, ma ancora leggere e fruibili e capaci di tutto. Poi, nell’ansia della competizione del mercato con le altre Case, si aggiunsero avviamento elettrico, carenature e tutto si sviluppò fino ad arrivare a moto monociclindriche che pesavano 200 e più Kg. Andavano benissimo, niente da dire, ma avevano perso completamente la semplicità, l’agilità e la fruibilità delle progenitrici. E infatti, guarda il caso, se ne vendevano molte meno che un tempo.

Il problema è che venivano (e spesso vengono fatte ancora) moto con criteri che non tengono minimamente in conto il motociclista, forse anche perché chi le decide su una moto forse ci sarà salito giusto per farsi fare due foto. Perdono, o più probabilmente non hanno mai neanche considerato, il concetto basilare che una moto deve essere facile, agile, leggera e piacevole da guidare. Poi le riempiono di fregnacce totalmente inutili e alla lunga pesanti, oppure infinità di settaggi che quasi sempre l’utenza non è minimamente in grado di utilizzare, per non parlare delle mappature…

Visto che giustamente direte chi sono io per parlare così, riporto una frase di uno che di moto ne capiva, Carlo Guzzi: “Tutto quello che non c’è non costa, non pesa, non si rompe”.

Di moto semplici, leggere, capaci di fare tutto, ma contemporaneamente realizzate con cura e scrupolo, ne rimasero sempre meno. Infatti le ormai quarantenni moto degli anni ’80 sono ancora ricercatissime e preziose, e così le pochissime moto che le hanno seguite, come Suzuki DR 350, Kawasaki KLX 300 R, Honda XR 400 o Suzuki DR-Z 400: provate a vedere che quotazioni ha una di queste usata, ma in ottime condizioni, sempre ammesso di trovarla.

Nel trascurato mercato attuale, spesso incapace di comprendere le vere esigenze degli acquirenti, si sono inserite le aziende cinesi e indiane, riempendo le città di moto semplici, agili ed economiche, costringendo i colossi giapponesi a rincorrerle con colpevole ritardo.

Per le dual da enduro fino a quest’anno esistevano solo due moto, ai due estremi: la facilissima, ma troppo scarsa in dotazione, Honda CRF 300 L, e la KTM 690 R (e derivate in altri colori con altri marchi), ottima, ma impegnativa e fin troppo potente. In mezzo non c’era niente.

Un’azienda come Beta, a mio avviso, ha perso un’enorme occasione, non creando un modello semplificato e più fruibile delle sue moto da enduro gara 350 e 390.

Dopo appena vent’anni di riflessione, Suzuki ha deciso di rinnovare la sua DR-Z 400 di grande successo, spostandola saggiamente ancor più verso la vocazione dual, però ad un prezzo non modesto (sia pure parzialmente compensato dalla qualità produttiva) e forse al limite del tempo: basti vedere le recentissime proposte cinesi all’EICMA di Milano.

3/2 - Paragoni tra la DR-Z 4 S e le altre moto

La peculiarità della DR-Z 4 S è proprio quella di essere ormai più o meno l’unica vera dual esistente nel mercato.

Certo c’è la KTM 690 (o Husqvarna 701 o Gas Gas 700: cambia giusto il colore), che guarda caso è proprio la moto che ho appena venduto per comprare la DR-Z 4 S. Perché?

Perché la 690 è sì una moto in grado di fare qualunque cosa, ma non è una moto facile e che semplifichi la vita. Intendiamoci, va benissimo e fortissimo. Pure troppo. E’ impegnativa, faticosa se portata a fare enduro vero, e fondamentalmente sembra dirti ad ogni metro “tutto qui quel che sai fare? Guarda che io potrei fare ben altro!”. E’ potente (pure troppo), ha una ciclistica che permette di andare a 130 all’ora (forse anche di più, ma io ho preferito evitare) su uno sterrato sentendoti padrone della situazione, ma va sempre guidata di forza, senza potersi rilassare. Non ti riporta a casa, per così dire, ce la devi sempre e costantemente indirizzare tu.

Inoltre per rientrare nelle normative euro 4 (poi 5) hanno dovuto “sgonfiarla” moltissimo a bassi e medi: sembra quasi un motore quattro cilindri, dolcissimo e fluidissimo che cresce all’infinito fino a una potenza di tutto rispetto. Per dargli un po’ di “schiena” sono stato costretto a cambiargli il terminale di scarico ed anche parzialmente farlo rimappare, ma ancora non era tornato ai livelli delle precedenti versioni del 690, che vibravano molto di più ed erano meno potenti, ma avevano dei veri bassi e medi.

Una moto a cui la DR-Z 4 S somiglia è la prima – mitica – Yamaha XT 600, quella del 1983. Era una moto prodotta con una cura straordinaria, all’epoca quasi lo si dava per scontato, le Case giapponesi ci stavano viziando, facendoci fare l’abitudine ad una qualità produttiva eccezionale. In quell’epoca Yamaha stava spingendo al massimo nella speranza di spodestare Honda da leader mondiale nella produzione motociclistica. Non ci riuscì, anche perché Honda reagì da par suo, ma chi acquistava quelle moto poteva stare certo che niente era stato lasciato al caso, e che un ingegnere giapponese aveva passato lunghissime giornate a studiare qualsiasi particolare affinché funzionasse al meglio. Con quella XT 600 si poteva fare tutto, andarsene placidamente a spasso per colline e montagne, divertirsi a fare due curve senza chissà che velleità, ma con il sorriso in bocca, e poi magari non farsi problemi ad andare a vedere dove andava a finire quella stradina. Ancora di più se era sterrata e anche se si trasformava in un sentiero o una mulattiera. Certo, si faceva più fatica che con una enduro da gara, ma si poteva davvero fare tutto, pure andarsene in vacanza in due con bagagli, sacco a pelo, tenda e padella al seguito.

Non era sicuramente un portento di potenza, ma il motore regalava una magnifica sensazione di possanza, di presenza costante. Certo, sopra i 120 Km/h aveva il fiato corto, ma un bel “chi se ne frega” non ce lo vogliamo mettere?

Un’altra moto a cui somiglia, non poteva essere altrimenti, è la Suzuki DR-Z 400 S, vale a dire la mamma, o la sorella maggiore, chiamatela come volete. La DR-Z 4 S ha lo stesso spirito, ma oltre vent’anni di meno, e in questi anni il progresso tecnologico è andato avanti: l’iniezione regala una dolcezza e fluidità decisamente superiori, anche se la 400 era già notevolissima in questo. Le sospensioni sono molto migliorate, sempre morbide, ma mentre nella “vecchia” erano un po’ flaccide di taratura di base (un bravo tecnico le sapeva adattare magnificamente, ma pochi lo hanno fatto davvero), sulla “nuova” già di serie si dimostrano ad un ottimo livello. Tra erogazione e sospensioni, guidando la DR-Z 4 S sembra si essere su una nuvola.

La 4, pur pesando effettivamente un po’ di più, dà l’impressione di essere più agile, inoltre ha un vantaggio enorme, che sulla 400 mancava proprio: sulla “vecchia” il motore era dolcissimo e fluidissimo, ma per avere un po’ di corposità a bassi e medi era indispensabile cambiare lo scarico (specialmente la prima parte, vale a dire il collettore, ma anche questo non in tanti lo avevano compreso), mentre la 4 è meravigliosamente piena a bassi e medi anche con il deliziosamente sommesso scarico di serie, omologato Euro 5+, e scusate se è poco.

I rapporti cambio interni sono esattamente gli stessi tra la 400 S e la nuova 4 S, ed anche la trasmissione finale è assai simile: 15/44 per la 400, 15/43 per la nuova 4. Eppure la 400 S risultava decisamente lunga di rapportatura, e per farci enduro era fondamentale accorciare i rapporti montando un pignone da 14 (quello della E), mentre la 4 S ha la prima della giusta lunghezza, questo proprio grazie alla notevolmente maggior coppia a bassi e medi. Sulla nuova non sarebbe male se la quinta fosse stata fatta un po’ più lunga e distesa, perché in effetti appare un po’ corta.

Un aspetto nel quale la precedente era migliore è la sella: la “nuova” ce l’ha più stretta e meno confortevole, e sulle lunghe distanze questo si fa un po’ sentire.

Se però devo dire una moto che ricorda immediatamente la Suzuki DR-Z 4 S, credo che vi stupirò, è la Honda CRF 300 L. La nuova Suzuki ha tutte le doti della Hondina, però. Però ha come punti forti proprio quelli che nella guida della CRF 300 L fanno desiderare qualcosa di meglio: il motore è dolcissimo e fluidissimo, ma proprio dove sulla Honda lascia delusi, facendo sognare un motore più pieno e potente, la Suzuki realizza esattamente quel che si vorrebbe. Ci sono poi le sospensioni, quelle della CRF 300 L di serie c’è poco da dire, sono economiche e scadenti, quelle della DR-Z 4 S funzionano, e pure bene.

La Suzuki costa quasi il doppio, però appare evidente nelle finiture, nel telaio e nella qualità di tutta la componentistica.