Suzuki DRZ: Gedanken zur Konkurrenz der DR-Z4S (Teil 3/3)

3/1 - Zwei Motorräder

Bevor diese Definition zu Verwechslungen mit Enduro-Rennrädern führte, wurden die Enduro-Motorräder unter einem anderen Namen geboren, nämlich “Scrambler”. Scrambles waren Wettbewerbe, die in den 1950er und 1960er Jahren im Vereinigten Königreich sehr beliebt waren. Es handelte sich dabei um Motocross-Rennen auf einer natürlichen, nicht permanenten Strecke, einer Grasfläche mit einer durch ein an Pfählen befestigtes Seil abgesteckten Strecke, ähnlich den Latten der Enduro-Rennen, nur viel breiter und ausgedehnter. Es handelte sich offensichtlich um sehr einfach zu organisierende Rennen in einem Land voller Weiden und Wiesen, und in jenen Jahren wurden solche Rennen praktisch jeden Sonntag und auf allen Ebenen ausgetragen und zogen ein Publikum an, das manchmal in die Zehntausende ging, um nur eine Vorstellung zu vermitteln.

Bei den Teilnehmern handelte es sich um renommierte Fahrer, die von den Herstellern verfolgt und umworben wurden, aber auch um passionierte Menschen, die einen Tag lang mit demselben Motorrad fuhren, mit dem sie unter der Woche zur Arbeit fuhren, und dabei oft nicht einmal die Reifen wechselten, sondern höchstens die Lichter abmontierten. Die Fahrräder waren einfach: ein Motor, ein Rahmen, eine Federung, Räder, ein Tank und ein Sitz, nicht viel mehr.

BSA war die erste Firma, die mit einem Scrambler-Motorrad einen großen Verkaufserfolg hatte, sogar außerhalb des Wettbewerbsbereichs (es gab bereits Versionen der BSA Gold Star oder der Matchless G80, um nur zwei zu nennen, aber sie galten als Wettbewerbsmotorräder), es war die Victor Special, die direkt von der b44 und der b50 abgeleitet war, mit der Jeff Smith 1964 und ’65 zweimal die Motocross-Weltmeisterschaft in der 500er-Klasse gewann: Tausende wurden auf dem florierenden US-Markt verkauft, und das Bild von Michael Lang, dem Organisator, der auf einer BSA Victor Special um das Woodstock-Festival fährt, ist berühmt.

Die BSA war jedoch, wie praktisch alle britischen Marken, nicht in der Lage, auf die von den japanischen Fabriken auferlegte Erneuerung zu reagieren und verschwand Ende der 1960er Jahre von der Bildfläche. Es waren gerade die japanischen Hersteller, die den Markt mit einer endlosen Reihe kleiner Scrambler füllten, mit denen die ganz jungen Amerikaner fröhlich durch die Wüsten, Prärien, Ranches, aber auch durch die Stadt zogen. 1975 brachte Yamaha die XT 500 auf den Markt, die (wenn auch etwas zu Unrecht, wie wir gesehen haben) als die erste echte Straßenenduro gilt. Es war ein Motorrad, das viele Vorzüge hatte, die sich letztlich in einem Wort zusammenfassen lassen: Einfachheit, große Einfachheit. Wie bei den englischen Scramblern: Motor, Rahmen, Federung, Räder, Tank und Sattel, mehr brauchte man nicht, um ein bisschen überall hinzufahren, aber ohne die Einschränkungen der Rennräder, die inzwischen zu extrem geworden waren, um im Alltag brauchbar zu sein.

Aus der XT 500 entwickelte sich die XT 550 und dann die XT 600, die immer besser wurden, aber immer noch leicht und brauchbar waren und alles konnten. Dann, in der Angst vor dem Wettbewerb mit anderen Herstellern, kamen Elektrostarter und Verkleidungen hinzu und alles entwickelte sich zu Einzylindermotorrädern, die 200 kg und mehr wogen. Sie waren gut, das muss man nicht sagen, aber sie hatten die Einfachheit, Wendigkeit und Benutzerfreundlichkeit ihrer Vorgänger völlig verloren. Und wie es der Zufall so will, wurden weit weniger von ihnen verkauft als zuvor.

Das Problem ist, dass Motorräder nach Kriterien gebaut wurden (und oft immer noch werden), die den Motorradfahrer nicht im Geringsten berücksichtigen, vielleicht auch deshalb, weil die Leute, die über sie entscheiden, sie vielleicht nur gefahren sind, um sich fotografieren zu lassen. Sie verlieren den Grundgedanken, dass ein Motorrad einfach, wendig, leicht und angenehm zu fahren sein muss, aus den Augen oder haben ihn wahrscheinlich noch nie beachtet. Dann werden sie mit völlig nutzlosem und auf Dauer lästigem Kram vollgestopft, oder mit unendlich vielen Einstellungen, die der Benutzer fast immer nicht bedienen kann, von den Mappings ganz zu schweigen...

Da Sie zu Recht sagen werden, wer bin ich, dass ich so etwas sage, möchte ich einen Satz von Carlo Guzzi zitieren, der etwas von Motorrädern verstand: “Alles, was nicht da ist, kostet nicht, wiegt nicht, geht nicht kaputt”.

Von den einfachen, leichten Motorrädern, die alles konnten, aber gleichzeitig mit Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit hergestellt wurden, gab es immer weniger. In der Tat sind die heute 40 Jahre alten Motorräder der 1980er Jahre immer noch sehr begehrt und wertvoll, ebenso wie die wenigen Motorräder, die ihnen folgten, wie die Suzuki DR 350, Kawasaki KLX 300 R, Honda XR 400 oder Suzuki DR-Z 400: Versuchen Sie, die Preise für eines dieser gebrauchten, aber sehr gut erhaltenen Motorräder zu ermitteln, wenn Sie es finden können.

Auf dem vernachlässigten Markt von heute, der oft nicht in der Lage ist, die wahren Bedürfnisse der Käufer zu verstehen, sind chinesische und indische Unternehmen auf den Plan getreten, die die Städte mit einfachen, wendigen und billigen Motorrädern füllen und die japanischen Giganten zwingen, ihnen mit schuldbewusster Verspätung nachzujagen.

Für Dual-Enduros gab es bis zu diesem Jahr nur zwei Motorräder an den beiden Extremen: die sehr einfache, aber zu schlecht ausgestattete Honda CRF 300 L und die KTM 690 R (und Derivate in anderen Farben von anderen Marken), ausgezeichnet, aber anspruchsvoll und viel zu stark. Dazwischen gab es nichts.

Ein Unternehmen wie Beta hat meiner Meinung nach eine große Chance verpasst, indem es kein vereinfachtes und benutzerfreundlicheres Modell seiner 350er und 390er Renn-Enduros entwickelt hat.

Nach kaum zwanzig Jahren des Nachdenkens hat Suzuki beschlossen, seine sehr erfolgreiche DR-Z 400 zu erneuern und sie klugerweise noch mehr auf eine doppelte Berufung auszurichten, aber zu einem Preis, der nicht bescheiden ist (auch wenn er teilweise durch die Produktionsqualität kompensiert wird) und vielleicht am Rande der Zeit liegt: schauen Sie sich nur die jüngsten chinesischen Angebote auf der EICMA in Mailand an.

3/2 - Vergleiche zwischen der DR-Z 4 S und anderen Motorrädern

Die Besonderheit der DR-Z 4 S besteht gerade darin, dass sie jetzt mehr oder weniger das einzige echte Dual auf dem Markt ist.

Natürlich gibt es die KTM 690 (oder Husqvarna 701 oder Gas Gas 700: nur die Farbe ändert sich), die zufällig genau das Motorrad ist, das ich gerade verkauft habe, um die DR-Z 4 S zu kaufen. Und warum?

Denn die 690 ist zwar ein Motorrad, das alles kann, aber es ist kein einfaches, lebensvereinfachendes Motorrad. Wohlgemerkt, es fährt sich großartig und stark. Sogar zu stark. Es ist anspruchsvoll, ermüdend, wenn man es zu einer echten Enduro macht, und es scheint einem bei jedem Meter zu sagen: Ist das alles, was du kannst? Ich könnte viel mehr als das! Sie ist kraftvoll (zu kraftvoll), sie hat ein Fahrwerk, mit dem man 130 mph (vielleicht sogar mehr, aber das wollte ich lieber vermeiden) auf einer Schotterpiste fahren kann und dabei das Gefühl hat, alles unter Kontrolle zu haben, aber sie muss immer hart gefahren werden, ohne dass man sich entspannen kann. Es bringt einen sozusagen nicht nach Hause, man muss es ständig und konstant lenken.

Um die Euro 4 (später 5) Vorschriften zu erfüllen, mussten sie ihn im unteren und mittleren Drehzahlbereich stark entlüften: Er klingt fast wie ein Vierzylindermotor, sehr süß und sehr sanft, der endlos zu einer respektablen Leistung wächst. Um ihm ein wenig “Rückhalt” zu geben, war ich gezwungen, den Auspuff zu ändern und ihn sogar teilweise neu zu konfigurieren, aber er war immer noch nicht auf dem Niveau der früheren Versionen der 690er, die viel stärker vibrierten und weniger leistungsfähig waren, aber einen echten unteren und mittleren Bereich hatten.

Ein Motorrad, dem die DR-Z 4 S ähnelt, ist die erste - mythische - Yamaha XT 600, die von 1983. Es war ein Motorrad, das mit außerordentlicher Sorgfalt hergestellt wurde. Damals war es fast selbstverständlich, dass die japanischen Hersteller uns verwöhnten und uns an die außergewöhnliche Produktionsqualität gewöhnten. Damals drängte Yamaha in der Hoffnung, Honda als Weltmarktführer in der Motorradproduktion zu verdrängen. Es gelang nicht, auch weil Honda auf seine Weise reagierte, aber wer diese Motorräder kaufte, konnte sicher sein, dass nichts dem Zufall überlassen worden war und dass ein japanischer Ingenieur lange Tage damit verbracht hatte, jedes Detail zu studieren, damit es optimal funktionierte. Mit der XT 600 konnte man alles machen, gemütlich über Hügel und Berge fahren, ein paar Kurven mit einem Lächeln im Gesicht genießen und dann vielleicht problemlos nachsehen, wohin die kleine Straße führte. Erst recht, wenn sie ungepflastert war und selbst wenn sie in einen Pfad oder einen Saumpfad überging. Sicher, es war schwieriger als mit einer Renn-Enduro, aber man konnte wirklich alles machen, sogar zu zweit mit Gepäck, Schlafsack, Zelt und Pfanne im Schlepptau in den Urlaub fahren.

Er war sicherlich kein Kraftpaket, aber der Motor vermittelte ein großartiges Gefühl von Kraft, von ständiger Präsenz. Sicher, oberhalb von 120 km/h war er kurzatmig, aber wollen wir nicht ein großes “wen kümmert's” darauf setzen?

Ein weiteres Motorrad, dem sie ähnelt, wie könnte es anders sein, ist die Suzuki DR-Z 400 S, d.h. die Mutter oder große Schwester, nennen Sie es, wie Sie wollen. Die DR-Z 4 S hat den gleichen Geist, aber über zwanzig Jahre jünger, und in diesen Jahren hat sich der technologische Fortschritt bewegt: Kraftstoffeinspritzung gibt eine viel bessere Laufruhe und Flüssigkeit, obwohl die 400 war schon bemerkenswert in diesem. Die Federung ist viel besser, immer noch weich, aber während sie bei der “alten” in der Grundeinstellung etwas schlaff war (ein guter Techniker konnte sie wunderbar anpassen, aber nur wenige taten es wirklich), ist sie bei der ’neuen“ bereits serienmäßig auf einem hervorragenden Niveau. Zwischen der Leistung und der Federung fühlt sich das Fahren mit dem DR-Z 4 S an wie auf einer Wolke.

Beim ’alten“ war der Motor sehr süß und sehr sanft, aber um etwas Körper im unteren und mittleren Bereich zu bekommen, war es notwendig, den Auspuff zu ändern (vor allem den ersten Teil, d.h. den Krümmer, aber auch das haben nicht viele verstanden), während der 4er wunderbar voll im unteren und mittleren Bereich ist, sogar mit dem herrlich gedämpften Standardauspuff, Euro 5+ zugelassen, und entschuldigen Sie, wenn ich nicht viel sage.

Die interne Übersetzung ist bei der 400 S und der neuen 4 S genau gleich, und auch der Endantrieb ist sehr ähnlich: 15/44 bei der 400, 15/43 bei der neuen 4 S. Allerdings war die 400 S ausgesprochen lang übersetzt, und für den Enduro-Einsatz war es unumgänglich, die Übersetzung durch den Einbau eines 14er-Ritzels (das der E) zu verkürzen, während die 4 S die richtige Länge des ersten Gangs hat, gerade dank des wesentlich größeren Drehmoments im unteren und mittleren Bereich. Beim neuen Modell wäre es nicht schlecht, wenn der fünfte Gang etwas länger und gestreckter wäre, denn er sieht tatsächlich ein wenig kurz aus.

Ein Aspekt, in dem der Vorgänger besser war, ist der Sitz: Der “neue” ist schmaler und weniger bequem, was sich auf langen Strecken ein wenig bemerkbar macht.

Wenn ich jedoch ein Motorrad nennen soll, das einen sofort an die Suzuki DR-Z 4 S erinnert, dann ist das - ich glaube, ich werde Sie überraschen - die Honda CRF 300 L. Die neue Suzuki hat zwar alle Qualitäten der Hondina. Aber sie hat genau die Stärken, die man sich bei der CRF 300 L wünscht: Der Motor ist süß und sehr laufruhig, aber genau dort, wo man bei der Honda enttäuscht ist und von einem kräftigeren und stärkeren Motor träumt, erreicht die Suzuki genau das, was man sich wünscht. Die Federung der CRF 300 L ist billig und schlampig, die der DR-Z 4 S funktioniert, und zwar gut.

Der Suzuki kostet fast doppelt so viel, aber das merkt man an der Verarbeitung, dem Fahrwerk und der Qualität aller Komponenten.