Suzuki DRZ4S: la prova di Filippo Ceccucci (parte 2/3)

Si parte?

Alla buon’ora si parte!

Le primissime impressioni sono il silenzio, la dolcezza e la facilità.

Non so, sarà che per un quarto di secolo ho guidato le varie DR-Z, ma mi è sembrato di tornare a casa.

Però una casa pulitissima, tutta rimbiancata, senza problemi idraulici, con tutti gli elettrodomestici che funzionano meravigliosamente, tutto in perfetto ordine, il frigo pieno, la tavola apparecchiata, la cena già pronta e i piatti lavati.

Anche gli altri miei amici che l’hanno provata, e non hanno mai avuto le DR-Z, mi hanno però confermato questa impressione, segno che l’affettuosa amicizia che questa moto fa immediatamente trasparire è un dato di fatto, non una mia impressione personale.

Ci si muove in un frullio d’ali, come uno stormo di passeri che si alza in volo. Tutto sembra morbido, facile, a portata di mano.

L’altra sensazione è la maneggevolezza, la moto è pesante circa 150 Kg e, ad impressione, una dozzina/ quindicina più della DR-Z 400 S. Però questo peso non si sente affatto, la moto è estremamente ben bilanciata e di un’agilità sorprendente, ma non eccessiva. Facendo il confronto, è un po’ quello che si prova alla guida delle grosse BMW boxer, che danno l’idea di essere molto più leggere di quanto siano effettivamente.

Ancora, ormai l’ho detto più volte: nonostante la silenziosità dello scarico di serie, si rimane piacevolissimamente sorpresi dalla corposità dell’erogazione, una sensazione piacevolissima che è tra le mie preferite di questa moto.

Anche la frizione appare immediatamente migliorata: sulle DR-Z precedenti era un po’ un punto debole, nel senso che funzionava bene ed era dolce, ma non granché tetragona agli sforzi. In questo caso è invece molto migliorata e direi molto buona in ogni condizione di utilizzo.

Il cambio è molto buono, lo era già prima, e il fatto che abbia i medesimi rapporti interni che in precedenza lascia supporre che sia lo stesso. Come ripeterò più avanti, in questo caso i rapporti sono corretti, forse leggermente corti, ma mentre con la 400 S era fondamentale accorciarli per fare enduro perché troppo distesi, in questo caso la prima è giusta e non è il caso di allungarla, è la quinta che forse sarebbe potuta essere un po’ più demoltiplicata. Sulle prime, specie con il motore ancora in rodaggio, è un’impressione piuttosto rilevante, ma andando avanti si scopre che tiene senza problemi i 100-105 Km/h in superstrada potendo comunque accelerare senza problemi per un sorpasso. Questo direi che testimonia la maggior pienezza del motore a bassi e medi.

Parliamo del consumo: le indicazioni del cruscotto sono veritiere, l’ho controllato, e questa moto consuma davvero poco per quello che offre. La media nel mio utilizzo è di 27 Km/litro, con un massimo di 24 in enduro davvero tosto e 30 andando proprio a spasso. Considerando la capienza del serbatoio di 8,7 litri, significa poter contare su circa 230 Km di autonomia. Diciamo che comunque si possono considerare tranquillamente 200 chilometri, che non sono affatto pochi per una moto che non abbia una cisterna per serbatoio.

Una parte dell’impressione di grande maneggevolezza viene anche dalle misure dei pneumatici, con il posteriore che è uno striminzito 120/80 – 18”. Questo è un aspetto che lascia un po’ sconcertati, perché questa misura nel mercato praticamente non esiste, senza volersi spostare nella assai più comune 120/90 – 18”. A mio parere è una dimostrazione piuttosto grave di scarsa considerazione nei confronti del cliente, che per fare enduro non ha alternative all’utilizzo di una misura non omologata a libretto. Io non sono un grande fautore delle “gommone”, che credo spesso vengano adottate più che altro per appagare la vista, però in sede di omologazione non sarebbe stato uno sforzo eccessivo aggiungere un paio di misure più comuni e reperibili, anche della 80/100 – 21” anteriore. Quel che penso del rispetto nei confronti del cliente finale del resto l’ho già scritto nella lettera a Suzuki Italia pubblicata alla fine.

Va detto che le IRC di primo equipaggiamento sono molto buone, per delle gomme da doppio utilizzo, e a meno di pretendere di affrontare fango o ghiaioni, si comportano davvero bene.

Parliamo delle sospensioni e c’è poco da dire, nel senso che funzionano molto bene, non così così come in tante moto che non siano specialistiche. Non è poco, non è affatto poco: è un altro di quei punti che fanno la differenza, anche perché non so se sapete che ormai una forcella di alto livello per una Casa costruttrice è uno dei particolari più costosi tra quelli che compongono una moto. Con gli anni forse mi sarò imbolsito, forse non guiderò più così veloce, però non mi era mai capitata una moto nella quale non sentissi neanche il bisogno di qualche “clic” di regolazione delle sospensioni, quando non proprio una completa rivisitazione, come ad esempio con le precedenti DR-Z 400, che di serie uscivano con tarature molto flaccide e che per migliorare e raggiungere un ottimo livello dovevano essere ritarate da qualche specialista che sapesse il fatto suo, soprattutto davanti, ma anche dietro. In questa moto invece non ne ho sentito per niente il bisogno: la forcella è costantemente migliorata grazie al necessario primo rodaggio e direi proprio che lavora assai bene, e così il mono. Sempre tenendo in considerazione il discorso di prima, vale a dire che questa è una dual, non una enduro gara.

I freni sono molto buoni, non devastanti, del resto questa moto non deve girare al Mugello, ma andare ovunque, su strada e fuori e quindi sono ben modulabili e potenti al punto giusto, coadiuvati da un eccellente taratura dell’ABS che entra in funzione davvero volendolo chiamare con un comportamento francamente scriteriato da parte di chi abbia un minimo di esperienza di guida. Addirittura è possibile farci enduro, ovviamente ci si accorge subito della sua presenza e appena possibile lo si disattiva, ma mi sembra molto più a punto che in parecchie altre moto che ho guidato di recente.

La sella, rispetto alla precedente, è un pochino più stretta, va detto che mi è sembrata migliorare ad ogni uscita, segno che anche lei si doveva assestare, ma è comunque un po’ meno comoda di quella della DR-Z 400 e sulle lunghe distanze si fa sentire. L’ho anche provata in due, ed una mia amica, che non è certamente grossa, non è rimasta molto estasiata, dicendo che stava un po’ con una chiappa per parte.

Per quanto riguarda le vibrazioni, l’impressione è che andando avanti con i chilometri siano calate. Non si può dire che siano assenti, ma in strada fino a 90/100 all’ora sono più che altro un fremito, neanche spiacevole, che diciamo fa avvertire la presenza di un motore che fa il suo lavoro. Spingendosi un po’ oltre si avvertono e possono diventare leggermente fastidiose, ma sempre ben sopportabili.

Che è rimasto? Il fanale.

L’occhione anteriore mi ha subito fatto pensare a un ciclope con il suo singolo occhio in mezzo alla fronte, però devo dire che funziona molto bene: fa una bella luce bianca e densa che rende sicura la guida anche di notte. In più è molto leggero.

Concludendo devo dire che questa moto ha ampiamente soddisfatto le mie aspettative, funziona proprio come desideravo e solo nell’enduro più impegnativo fa avvertire il proprio peso e che sia una dual e non una specialistica, ma di contro permette veramente di fare un po’ tutto senza pensieri: quello che volevo per l’appunto.