{"id":14965,"date":"2026-01-06T14:27:11","date_gmt":"2026-01-06T13:27:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/?p=14965"},"modified":"2026-01-10T10:54:39","modified_gmt":"2026-01-10T09:54:39","slug":"suzuki-drz4e-le-test-par-filippo-ceccucci","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/fr\/suzuki-drz4e-la-prova-di-filippo-ceccucci\/","title":{"rendered":"Suzuki DRZ : l'histoire de Filippo Ceccucci (partie 1\/3)"},"content":{"rendered":"
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Suzuki DRZ : l'histoire de Filippo Ceccucci (partie 1\/3)<\/h1>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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1\/1 - Mon histoire avec la Suzuki DR-Z<\/h4>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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D\u00e8s sa pr\u00e9sentation \u00e0 l'automne 1999, j'ai su que la Suzuki DR-Z 400 serait la moto id\u00e9ale pour moi et mon travail. J'avais alors beaucoup d'exp\u00e9rience et je pouvais comprendre le fonctionnement d'une moto rien qu'en la regardant lors des pr\u00e9sentations. Gr\u00e2ce \u00e0 ma connaissance d'Enzo Valenti, j'ai pu obtenir l'une des toutes premi\u00e8res DR-Z 400 E \u00e0 arriver en Italie et le travail sur le rallye Umbria s'est poursuivi \u00e0 un rythme soutenu. Ce premier DR-Z 400 E a \u00e9t\u00e9 suivi de quatre autres, puis sont arriv\u00e9s, souvent en m\u00eame temps, les DR-Z 400 S, trois au total, avec lesquels j'ai particip\u00e9 \u00e0 des rallyes, au Rallye de Sardaigne et au Rallye Raid Carpat Express en Roumanie. Gr\u00e2ce \u00e0 un entra\u00eenement constant (pour organiser le rallye Umbria, je sortais en moto jusqu'\u00e0 cinq fois par semaine), je n'\u00e9tais pas rapide, mais j'avais un \u2019rythme\u2019 plus qu'honorable, qui se manifestait dans les sp\u00e9ciales roumaines de plus de 100 km, et, habitu\u00e9 \u00e0 dessiner des roadbooks, j'\u00e9tais \u00e9galement capable d'interpr\u00e9ter t\u00f4t et bien les roadbooks des autres, ce qui faisait de moi l'un des \u201cnavigateurs\u201d les plus appr\u00e9ci\u00e9s dans ces courses. En Sardaigne, j'ai atteint un maximum de 12e au classement g\u00e9n\u00e9ral d'une \u00e9tape, 4e de classe au classement final, \u00e0 Carpat une ann\u00e9e, j'ai \u00e9galement termin\u00e9 5e au classement g\u00e9n\u00e9ral et vainqueur \u201cth\u00e9orique\u201d du Championnat d'Europe : ils ont chang\u00e9 le r\u00e8glement.1<\/sup> au milieu du championnat pour m'emp\u00eacher de le gagner....<\/p>

Je pense que maintenant je connais ces motos plus que bien, et j'ai m\u00eame \u00e9crit une liste des diff\u00e9rences entre les deux mod\u00e8les que je pense que tr\u00e8s peu de gens connaissent vraiment pour de vrai et non par ou\u00ef-dire.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\tRallye de Sardaigne 2004\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t
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\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\tGuado lors de la reconnaissance de Rally dell'Umbria 2004\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t
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\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\tCarpat Rallye Raid Express 2005\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t
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\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\tCarpat Rallye Raid Express 2004\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t
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\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\tMoteur 2005\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t
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\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\tRallye Castelsardo 2007\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t
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\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\tGuado lors de la reconnaissance de l'An\u00e0basi 300 2019\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t
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\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\tTroph\u00e9e Calanchi 2019\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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1 - Le Championnat d'Europe se composait de trois comp\u00e9titions : le Rallye dell'Umbria (auquel je n'ai \u00e9videmment pas pu participer), le Rallye dei Sardegna et le Carpat Express Rally Raid en Roumanie. Jusqu'au Rallye dell'Umbria inclus (je le sais bien : j'\u00e9tais le directeur de course !), les r\u00e8gles \u00e9taient les suivantes : les trois premiers au classement g\u00e9n\u00e9ral de chaque course \u00e9taient r\u00e9compens\u00e9s et seuls les pilotes titulaires d'une licence internationale \u00e9taient r\u00e9compens\u00e9s, \u00e0 l'exception du \u2019one event\u2019, qui co\u00fbtait beaucoup moins cher (je crois que c'\u00e9tait 80 euros au lieu de 450 euros, mais c'\u00e9tait pour une seule course, que ce soit Carpat ou Six Days), et des points \u00e9taient attribu\u00e9s pour chaque journ\u00e9e de course, mais uniquement si le pilote avait termin\u00e9 l'\u00e9preuve. Parmi les \u201c Internationaux \u201d de Sardaigne, je suis arriv\u00e9 troisi\u00e8me derri\u00e8re Marc Coma et Nani Roma, les vainqueurs du dernier Dakar, mais ils ont dit qu'il n'y avait pas de remise de prix, me privant de la satisfaction d'une photo avec un tel podium. Pour que je ne remporte pas le titre, ils ont non seulement pris en compte les points des pilotes \u201c one event \u201d au Carpat, mais ce n'\u00e9tait pas suffisant, alors ils ont aussi mis Alex Zanotti dans le classement, qui faisait certainement des tours autour de moi, puisqu'il \u00e9tait plus rapide que moi, mais au troisi\u00e8me des cinq jours en Sardaigne, il a chut\u00e9 en se cassant l'\u00e9paule, et n'a \u00e9videmment pas termin\u00e9 la course.<\/i><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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1\/2 - Diff\u00e9rences Suzuki DR-Z400E et DR-Z400S<\/h4>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Tout d'abord, il faut savoir qu'en 2000, lors de la sortie de la Suzuki DR-Z 400, il y avait trois mod\u00e8les : la E, la S (\u201cstreet legal\u201d aux USA) et la R. Cette derni\u00e8re \u00e9tait identique \u00e0 la E, mais n'avait qu'un kick-starter et a \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9e tr\u00e8s rapidement.<\/p>

En Italie, Suzuki Italia a import\u00e9 de nombreuses motos en version S en 2000 et a continu\u00e9 \u00e0 les vendre en 2001 et 2002 comme s'il n'y avait pas eu de changements. En r\u00e9alit\u00e9, la version 2000 avait un r\u00e9servoir bleu et des collecteurs blancs (les seuls vus en Italie), les versions 2001 et 2002 avaient un r\u00e9servoir bleu et des collecteurs bleus (avec des graphismes diff\u00e9rents), mais elles n'ont jamais \u00e9t\u00e9 vues en Italie.<\/p>

A la m\u00eame \u00e9poque, Enzo Valenti (importateur pour l'Italie des motocross Suzuki) d\u00e9cide d'importer la version E, en l'homologuant, au passage, avec la double taille de roue (21\u2033\/18\u2033 pour l'enduro, ou 17\u2033\/17\u2033 pour le motard). En Italie, les E \u00e9taient souvent appel\u00e9s \u201cValenti\u201d.<\/p>

Depuis 2003 en Italie, la version S n'est import\u00e9e qu'en jaune, esth\u00e9tiquement \u00e9gale \u00e0 la E.<\/p>

Depuis 2003, les culasses ont \u00e9t\u00e9 unifi\u00e9es entre les versions E et S, et la dynamique des fluides internes a \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9e et (beaucoup) am\u00e9lior\u00e9e.<\/p>

  • Jusqu'en 2003, le taux de compression variait, avec 0,9 de plus pour E.<\/li>
  • La S dispose d'un syst\u00e8me \u00e9lectrique beaucoup plus complet, d'un phare plus grand, d'une instrumentation beaucoup plus compl\u00e8te et d'un syst\u00e8me d'\u00e9chappement beaucoup plus silencieux (et manifestement \u201c\u00e9trangl\u00e9\u201d). Le syst\u00e8me \u00e9lectrique standard de la E est le classique simplifi\u00e9 des motos d'enduro am\u00e9ricaines, avec des phares toujours allum\u00e9s et un feu arri\u00e8re ponctuel, et a \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9 par Valenti pour l'homologation italienne.<\/li>
  • La suspension Showa \u00e0 l'avant et \u00e0 l'arri\u00e8re est d'excellente qualit\u00e9 (m\u00eame le mono a \u00e9t\u00e9 le premier avec le double r\u00e9glage de la compression \u00e0 haute et basse vitesse), mais calibr\u00e9e plut\u00f4t molle, encore plus, \u00e0 la limite de la flaccidit\u00e9, pour la S. Il suffit de la faire calibrer par quelqu'un de vraiment comp\u00e9tent et qui sait comment varier la \u201cpile\u201d de lamelles, la densit\u00e9 de l'huile et les ressorts pour avoir une excellente suspension, la fourche est probablement la meilleure parmi celles de s\u00e9rie pour l'enduro non-comp\u00e9titif. Le mod\u00e8le 2000 S (donc en Italie aussi 2001 et 2) avait une fourche simplifi\u00e9e avec un seul r\u00e9glage de la pr\u00e9contrainte du ressort.<\/li>
  • La S est \u00e9quip\u00e9e d'un carburateur Mikuni (BSR 29FB 36 mm \u00f8) \u00e0 d\u00e9pression, ce qui lui conf\u00e8re une grande fluidit\u00e9 et une grande douceur dans les bas et moyens r\u00e9gimes.\u00a0<\/span><\/li><\/ul>

    La E est \u00e9quip\u00e9e d'un carburateur Kehin (FCR 29F4 39 mm \u00f8) homologue aux mod\u00e8les motocross\/enduro contemporains de Suzuki\/KTM\/Yamaha\/Honda, etc.<\/p>

    • Le syst\u00e8me d'\u00e9chappement est compl\u00e8tement diff\u00e9rent, le collecteur de la S est d'un diam\u00e8tre beaucoup plus petit et le silencieux est tr\u00e8s silencieux (on entend le bruit des feuilles s\u00e8ches \u00e9cras\u00e9es par les roues). Le changement de collecteur sur la S permet d'augmenter le couple \u00e0 bas et moyen r\u00e9gimes sans faire de bruit.\u00a0<\/span><\/li><\/ul>

      Le silencieux standard de la E est tr\u00e8s bruyant, Valenti a d\u00fb l'\u00e9quiper d'un dispositif anti-bruit, sinon il ne peut \u00eatre utilis\u00e9 que dans le d\u00e9sert.<\/p>

      • La S a un r\u00e9servoir en t\u00f4le de 9,5 litres (homologu\u00e9 pour la route aux Etats-Unis), la E un r\u00e9servoir en plastique de 10 litres (une bonne r\u00e9serve de 2,3 litres). Certains \u201cconnaisseurs\u201d disent qu'il n'est pas possible d'installer des r\u00e9servoirs en plastique sur la S, mais il est \u00e9vident que mes motos ne le permettaient pas, car je l'ai toujours fait. La r\u00e9alit\u00e9 est que le r\u00e9servoir surdimensionn\u00e9 d'Acerbis (et seulement celui-l\u00e0, pas par exemple l'IMS ou le r\u00e9servoir de s\u00e9rie de la E) a \u00e9t\u00e9 fabriqu\u00e9 sans laisser de place pour le ventilateur du radiateur sur la S.<\/li>
      • Il change le syst\u00e8me de refroidissement, sur la E il est beaucoup plus simple et fait fonctionner les deux radiateurs diff\u00e9remment (d'abord l'un, puis l'autre, puis retour \u00e0 la pompe, alors que sur la S il fait un, puis retour au cylindre, puis l'autre et retour \u00e0 la pompe) par cons\u00e9quent les radiateurs sont diff\u00e9rents, dans le sens o\u00f9 le manchon de sortie est plus ou moins externe. La S a le ventilateur \u00e9lectrique automatique, la E ne l'a pas.<\/li>
      • Le syst\u00e8me de freinage de la E est le m\u00eame que celui de la Honda cross de l'\u00e9poque, la S a un ma\u00eetre-cylindre avant diff\u00e9rent et un \u00e9trier arri\u00e8re plus simple. (Sur ma S, j'avais mont\u00e9 le ma\u00eetre-cylindre de la E \u00e0 l'avant).<\/li>
      • Les roues sont parfaitement interchangeables entre S et E, mais les rayons de la S sont plus fins d'un demi-millim\u00e8tre.<\/li>
      • Les repose-pieds de la S sont moins larges et sont \u00e9quip\u00e9s de s\u00e9rie d'un coussin en caoutchouc amovible.<\/li>
      • La E a un pignon z 14 et une couronne (en aluminium) z 48, la S a un pignon (avec une bague en caoutchouc pour le silencieux) z 15 et une couronne (en acier) z 43 ou 44 selon l'ann\u00e9e. La E a des rapports de vitesse tr\u00e8s courts, la S un peu trop longs, donc sur toutes mes motos, E et S, j'ai toujours mont\u00e9 le pignon de la E (14) et la couronne en acier de la S (43) et j'en ai toujours \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s satisfait.<\/li><\/ul>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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        1\/3 - Qui je suis, pour vous parler de moto<\/h4>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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        Aussi ennuyeux soit-il, je suppose que ce chapitre est n\u00e9cessaire, ne serait-ce que pour me faire honneur, pour ainsi dire.<\/p>

        Le premier souvenir de ma vie - on dit que j'avais deux ans et demi et c'est impossible, mais c'est comme \u00e7a - c'est mon p\u00e8re qui m'embarque assis devant lui sur sa Moto Guzzi V7 Special. Je me souviens encore parfaitement de cet \u00e9norme r\u00e9servoir avec sa grande tache noire entour\u00e9e de fils rouges et ses deux genouill\u00e8res chrom\u00e9es.\u00a0<\/span><\/p>

        Depuis toujours, les motos exercent sur moi une fascination ind\u00e9l\u00e9bile.<\/p>

        Pendant mon enfance, l'envie de cyclomoteur \u00e9tait constante, le magazine \u201cMotocross\u201d \u00e9tait ma bible et ces motos et leurs pilotes me semblaient les conna\u00eetre \u00e0 la perfection, comme un expert consomm\u00e9.<\/p>

        Je n'avais pas de bons r\u00e9sultats \u00e0 l'\u00e9cole, j'\u00e9chouais souvent, et \u00e0 la place du v\u00e9lo de r\u00e9gularit\u00e9 50 tant convoit\u00e9, j'ai re\u00e7u une Peugeot GT10 avec de petites roues, 10 pouces comme la Vespa. Apr\u00e8s tout, \u00e0 quatorze ans, je mesurais autant que maintenant (1,88), mais je pesais trente kilos de moins, une sorte de squelette qui gagnait au moins le respect en jouant au basket-ball.<\/p>

        Au d\u00e9but, je me promenais dans ma ville, d\u00e9couvrant chaque ruelle et chaque ravin de la vieille ville, puis, avec le scooter, les explorations ont pu \u00eatre \u00e9tendues de plus en plus.<\/p>

        J'ai achet\u00e9 ma premi\u00e8re moto avec les revenus d'un \u00e9t\u00e9 pass\u00e9 \u00e0 cueillir des fruits : p\u00eaches, prunes, puis raisins et olives. Quand je l'ai ramen\u00e9e \u00e0 la maison, je me suis dit qu'elle \u00e9tait \u00e0 moi, que si je voulais y mettre le feu, je n'aurais de compte \u00e0 rendre \u00e0 personne. C'est \u00e9trange mais vrai, c'est ce que j'ai pens\u00e9 en premier.<\/p>

        C'\u00e9tait une moto de trial Montesa Cota 242, et comme je n'avais pas de groupe avec lequel sortir, j'ai d\u00e9mont\u00e9 la roue avant avec toute la fourche, je l'ai mise dans le coffre de la Renault 4 et je suis sorti pour faire quelques \u201czones\u201d dans des endroits restreints en dehors de la ville. En fait, cela n'a pas dur\u00e9 longtemps et, \u00e0 la fin de la saison, je l'ai \u00e9chang\u00e9e contre une KTM 250 1986 \u201cKinigardner replica\u201d, une moto de motocross homologu\u00e9e. J'ai pay\u00e9 la diff\u00e9rence avec le fruit de mon nouveau travail : je travaillais pour une agence photo qui suivait toutes sortes de courses et je suis \u00e9galement devenu le photoreporter qui suivait les courses r\u00e9gionales pour le m\u00eame magazine \u201cMotocross\u201d.\u00a0<\/span><\/p>

        J'\u00e9tais pass\u00e9 de l'autre c\u00f4t\u00e9, m\u00eame si ce n'\u00e9tait que le d\u00e9but, j'avais commenc\u00e9 \u00e0 \u00eatre un acteur, pas seulement un spectateur.<\/p>

        Cette KTM \u00e9tait une v\u00e9ritable porte, un moteur tr\u00e8s puissant - le dernier sans soupape d'\u00e9chappement - et un ch\u00e2ssis extr\u00eamement stable, mais certainement pas agile. De plus, en raison de mon inexp\u00e9rience, elle perdait litt\u00e9ralement des pi\u00e8ces sur la route. Je n'avais m\u00eame pas 20 ans : j'ai appris. J'ai appris \u00e0 la conduire, j'ai appris \u00e0 la r\u00e9parer, j'ai appris \u00e0 l'entretenir. Mais en plus de cela, j'ai aussi appris beaucoup d'itin\u00e9raires et j'ai d\u00e9couvert un monde presque inconnu pour la plupart des gens. La chance de conna\u00eetre plusieurs motards, gr\u00e2ce \u00e0 mon travail pour le magazine, m'a permis de rouler avec eux et d'augmenter de fa\u00e7on exponentielle ma connaissance des pistes, d'autant plus que, gr\u00e2ce aux cours de cartographie que je suivais \u00e0 l'universit\u00e9 de g\u00e9ologie, d\u00e8s que je rentrais, j'allais imm\u00e9diatement chercher les routes que j'avais faites sur les cartes et je m'amusais \u00e0 les relier entre elles.<\/p>

        La KTM 250 a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9e par une Husqvarna TE 510 \u201988, puis par une KTM 300 \u201991, deux motos tr\u00e8s populaires avec lesquelles j'\u00e9tais devenu celui qui connaissait les itin\u00e9raires, celui qui menait le groupe dans des zones inconnues de la plupart. J'\u00e9tais maintenant assez exp\u00e9riment\u00e9, et m\u00eame si je n'\u00e9tais certainement pas tr\u00e8s rapide - malheureusement -, j'ai pu passer toute la journ\u00e9e \u00e0 grimper des sentiers muletiers difficiles sans trop de difficult\u00e9s.<\/p>

        En tant que photojournaliste et journaliste, je progressais \u00e9galement, j'\u00e9tais maintenant le correspondant de divers magazines lors de courses dans toute l'Europe et, en 1998, on m'a propos\u00e9 de participer au rallye de Sardaigne pour tester la Husqvarna TE 610 E. Je connaissais les rallyes et j'avais suivi plusieurs courses de tous niveaux en tant que journaliste, mais je n'avais jamais vraiment navigu\u00e9 avec un roadbook.1<\/sup>.<\/p>

        Ce fut un v\u00e9ritable coup de tonnerre : non seulement j'ai trouv\u00e9 ma dimension motocycliste et r\u00e9alis\u00e9 ce que j'aimais faire, mais j'ai tellement bien r\u00e9ussi que j'\u00e9tais en passe de remporter le championnat italien du premier coup !2<\/sup><\/p>

        Quelques ann\u00e9es plus t\u00f4t, j'avais d\u00e9j\u00e0 collabor\u00e9 avec le Moto Club Perugia pour l'organisation d'un motorallye. En 1999, j'ai donc vendu ma Gas Gas 250 pour une Honda XR 440 (ma premi\u00e8re moto japonaise) et nous avons commenc\u00e9 \u00e0 organiser un motorallye de deux jours \u00e0 Pietralunga. J'avais d\u00e9j\u00e0 commenc\u00e9 \u00e0 r\u00e9diger les premiers roadbooks, non seulement pour cette course, mais aussi pour le motorallye de Montepulciano, et c'est \u00e0 cette occasion que j'ai rencontr\u00e9 Juri Farina, le \u201cLillo\u201d qui a jou\u00e9 un r\u00f4le si important dans les organisations \u00e0 venir.<\/p>

        J'ai \u00e9galement travaill\u00e9 pour le comit\u00e9 motoris\u00e9 et, comme je le conseillais encore auparavant en tant que journaliste, j'ai cr\u00e9\u00e9 le \u201cgroupe de travail\u201d qui devait assister et soutenir les diff\u00e9rents organisateurs du Moto Club, souvent m\u00eame en concevant leurs roadbooks.<\/p>

        Ainsi, en quelques ann\u00e9es, j'ai acquis une exp\u00e9rience du rallye dont personne ne peut se targuer. J'avais assum\u00e9 tous les r\u00f4les : photographe, journaliste, cr\u00e9ateur d'itin\u00e9raires, commissaire, concepteur de roadbook et pilote. Il me manquait un m\u00e9decin et un directeur de course. Voyant l'impossibilit\u00e9 du premier r\u00f4le, j'ai postul\u00e9 pour le second et, apr\u00e8s avoir \u00e9galement r\u00e9\u00e9crit toutes les r\u00e9glementations nationales, j'ai pass\u00e9 l'examen et je suis \u00e9galement devenu directeur de course, non seulement italien, mais aussi international (nous \u00e9tions douze dans le monde).\u00a0<\/span><\/p>

        En 1999, j'ai fond\u00e9 le Moto Club Umbria et j'ai commenc\u00e9 \u00e0 organiser le Rallye Umbria, qui a \u00e9t\u00e9 imm\u00e9diatement populaire d\u00e8s la premi\u00e8re \u00e9dition. En 2002, il \u00e9tait consid\u00e9r\u00e9 de loin comme le meilleur rallye de la sc\u00e8ne continentale, mais je commen\u00e7ais d\u00e9j\u00e0 \u00e0 ressentir des \u2019perturbations dans la force\u201c : je commen\u00e7ais \u00e0 ennuyer certaines personnes.<\/p>

        Nous avons continu\u00e9, toujours avec un grand succ\u00e8s, le Rallye Umbria est maintenant une \u00e9preuve fixe des Championnats Europ\u00e9ens et Italiens Raid TT, pour 2003, 2004 et 2005 ; nous \u00e9tions en bonne voie pour organiser l'\u00e9dition\u00a0 <\/span>2006, lorsque la corde a l\u00e2ch\u00e9. Nous nous sommes regard\u00e9s en face avec les quelques associ\u00e9s proches et nous avons d\u00e9cid\u00e9 qu'il \u00e9tait temps d'arr\u00eater, que nous n'\u00e9tions plus dispos\u00e9s \u00e0 nous soumettre \u00e0 leur chantage et \u00e0 leurs malversations.<\/p>

        Ils l'ont tr\u00e8s mal pris et se le sont attach\u00e9 au doigt, comme je m'en suis rendu compte le 23 juin 2007, lorsque, d\u00e8s le lancement de ma nouvelle id\u00e9e, appel\u00e9e An\u00e0basi 1000 (avec un logo ensuite copi\u00e9 partout...), nous nous sommes retrouv\u00e9s arr\u00eat\u00e9s par pas moins de huit patrouilles de la police de la route d\u00e9clench\u00e9es par \u201cun type qui parlait Bologne ou Romagne, avec une Mitsubishi Pajero noire\u201d et dont je savais tr\u00e8s bien qui il \u00e9tait.<\/p>

        J'ai gagn\u00e9 l'affaire en premi\u00e8re instance, j'ai \u00e9galement gagn\u00e9 en deuxi\u00e8me instance, le jugement est devenu d\u00e9finitif, mais qui sait pourquoi aucun magazine n'a jamais pris la peine d'en faire \u00e9tat ?<\/p>

        \u201cVous \u00e9tiez all\u00e9 vous plaindre \u00e0 Don Vito Corleone parce que ses picciotti vous avaient demand\u00e9 de l'argent pour votre protection\u201d, m'a dit un vieil ami de fa\u00e7on grossi\u00e8re, mais tout \u00e0 fait vraie...<\/p>

        L'un est mort, l'autre je l'attends, cela ne devrait plus tarder.<\/p>

        Quoi qu'il en soit, ma p\u00e9riode de na\u00efvet\u00e9 a pris fin, tr\u00e8s brutalement il faut le dire, et m'a co\u00fbt\u00e9 toutes mes \u00e9conomies. Ils voulaient me tuer et je dois dire qu'ils ont failli le faire, mais ils n'ont pas r\u00e9ussi.<\/p>

        Depuis 2009, je me suis engag\u00e9 dans d'autres organisations, comme des courses de r\u00e9gularit\u00e9 vintage, remportant m\u00eame un championnat italien), puis, depuis 2013, j'ai relanc\u00e9 le nom An\u00e0basi pour de nouveaux \u00e9v\u00e9nements, en les appelant \u201c rallyes sans chronom\u00e8tre \u201d : An\u00e0basi 300 pour les motos de comp\u00e9tition enduro, An\u00e0basi Bo\u00f2n (= \u201c des vaches \u201d en grec ancien) pour les motos d'enduro ou bicylindres. Toujours avec le roadbook. L'An\u00e0basi 300 continue toujours avec un bon succ\u00e8s (nous cl\u00f4turons les inscriptions en quelques heures, m\u00eame pas), le Bo\u00f2n depuis 2018 a \u00e9volu\u00e9 vers le nouveau rallye non comp\u00e9titif Umbria qui a \u00e9galement beaucoup de succ\u00e8s et est souvent imit\u00e9, pour ne pas dire directement plagi\u00e9, par pas mal de monde. Comme le dit un de mes amis : \u2019ils copient des Rolex, pas des patches\u201c.<\/p>

        Entre-temps, j'ai con\u00e7u plus de 170 roadbooks (et donc des itin\u00e9raires et des \u00e9v\u00e9nements), sur quatre continents diff\u00e9rents.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

        \n\t\t\t\t
        \n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

        1 - En fait, \u00e0 l'\u00e2ge de 17 ans, j'avais particip\u00e9 \u00e0 un rallye motoris\u00e9 de l'UISP \u00e0 P\u00e9rouse avec la Moto Guzzi Stornello Scrambler 125 de mon fr\u00e8re, mais il s'agissait d'une exp\u00e9rience impromptue sans suite.
        <\/i>2 - Pour \u00eatre honn\u00eate, si les r\u00e8gles avaient \u00e9t\u00e9 respect\u00e9es, j'aurais gagn\u00e9, car je suis arriv\u00e9 deuxi\u00e8me derri\u00e8re un pilote qui est retourn\u00e9 \u00e0 la sp\u00e9ciale pour r\u00e9cup\u00e9rer un tampon de passage qu'il n'avait pas pris dans la course, mais comme cela s'est souvent produit (et se produit encore) dans cet environnement, les \u201cautres\u201d doivent suivre les r\u00e8gles.<\/i><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

        1\/1 – La mia storia con la Suzuki DR-Z Gi\u00e0 da quando fu presentata nell\u2019autunno 1999, avevo capito che la Suzuki DR-Z 400 sarebbe stata la moto adatta a me e al mio lavoro. Avevo ormai parecchia esperienza ed ero in grado di capire come andasse una moto anche solo guardandola nelle presentazioni. Grazie alla… Lire la suite \"Suzuki DRZ : l'histoire de Filippo Ceccucci (partie 1\/3)<\/span><\/a><\/p>","protected":false},"author":2,"featured_media":14991,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_mo_disable_npp":"","neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","footnotes":""},"categories":[31],"tags":[149,147,120,146],"class_list":["post-14965","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-test","tag-drz400","tag-drz4e","tag-enduro","tag-suzuki"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14965","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=14965"}],"version-history":[{"count":133,"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14965\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":15192,"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14965\/revisions\/15192"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/14991"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=14965"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=14965"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=14965"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}