{"id":15123,"date":"2026-01-16T16:13:00","date_gmt":"2026-01-16T15:13:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/?p=15123"},"modified":"2026-01-10T14:41:24","modified_gmt":"2026-01-10T13:41:24","slug":"suzuki-drz-gedanken-zur-konkurrenz-des-dr-z4s","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/de\/suzuki-drz-riflessioni-sulle-concorrenti-della-dr-z4s\/","title":{"rendered":"Suzuki DRZ: Gedanken zur Konkurrenz der DR-Z4S (Teil 3\/3)"},"content":{"rendered":"
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Suzuki DRZ: Gedanken zur Konkurrenz der DR-Z4S (Teil 3\/3)<\/h1>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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3\/1 - Zwei Motorr\u00e4der<\/h4>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Bevor diese Definition zu Verwechslungen mit Enduro-Rennr\u00e4dern f\u00fchrte, wurden die Enduro-Motorr\u00e4der unter einem anderen Namen geboren, n\u00e4mlich \u201cScrambler\u201d. Scrambles waren Wettbewerbe, die in den 1950er und 1960er Jahren im Vereinigten K\u00f6nigreich sehr beliebt waren. Es handelte sich dabei um Motocross-Rennen auf einer nat\u00fcrlichen, nicht permanenten Strecke, einer Grasfl\u00e4che mit einer durch ein an Pf\u00e4hlen befestigtes Seil abgesteckten Strecke, \u00e4hnlich den Latten der Enduro-Rennen, nur viel breiter und ausgedehnter. Es handelte sich offensichtlich um sehr einfach zu organisierende Rennen in einem Land voller Weiden und Wiesen, und in jenen Jahren wurden solche Rennen praktisch jeden Sonntag und auf allen Ebenen ausgetragen und zogen ein Publikum an, das manchmal in die Zehntausende ging, um nur eine Vorstellung zu vermitteln.<\/p>

Bei den Teilnehmern handelte es sich um renommierte Fahrer, die von den Herstellern verfolgt und umworben wurden, aber auch um passionierte Menschen, die einen Tag lang mit demselben Motorrad fuhren, mit dem sie unter der Woche zur Arbeit fuhren, und dabei oft nicht einmal die Reifen wechselten, sondern h\u00f6chstens die Lichter abmontierten. Die Fahrr\u00e4der waren einfach: ein Motor, ein Rahmen, eine Federung, R\u00e4der, ein Tank und ein Sitz, nicht viel mehr.\u00a0<\/span><\/p>

BSA war die erste Firma, die mit einem Scrambler-Motorrad einen gro\u00dfen Verkaufserfolg hatte, sogar au\u00dferhalb des Wettbewerbsbereichs (es gab bereits Versionen der BSA Gold Star oder der Matchless G80, um nur zwei zu nennen, aber sie galten als Wettbewerbsmotorr\u00e4der), es war die Victor Special, die direkt von der b44 und der b50 abgeleitet war, mit der Jeff Smith 1964 und \u201965 zweimal die Motocross-Weltmeisterschaft in der 500er-Klasse gewann: Tausende wurden auf dem florierenden US-Markt verkauft, und das Bild von Michael Lang, dem Organisator, der auf einer BSA Victor Special um das Woodstock-Festival f\u00e4hrt, ist ber\u00fchmt.<\/p>

Die BSA war jedoch, wie praktisch alle britischen Marken, nicht in der Lage, auf die von den japanischen Fabriken auferlegte Erneuerung zu reagieren und verschwand Ende der 1960er Jahre von der Bildfl\u00e4che. Es waren gerade die japanischen Hersteller, die den Markt mit einer endlosen Reihe kleiner Scrambler f\u00fcllten, mit denen die ganz jungen Amerikaner fr\u00f6hlich durch die W\u00fcsten, Pr\u00e4rien, Ranches, aber auch durch die Stadt zogen. 1975 brachte Yamaha die XT 500 auf den Markt, die (wenn auch etwas zu Unrecht, wie wir gesehen haben) als die erste echte Stra\u00dfenenduro gilt. Es war ein Motorrad, das viele Vorz\u00fcge hatte, die sich letztlich in einem Wort zusammenfassen lassen: Einfachheit, gro\u00dfe Einfachheit. Wie bei den englischen Scramblern: Motor, Rahmen, Federung, R\u00e4der, Tank und Sattel, mehr brauchte man nicht, um ein bisschen \u00fcberall hinzufahren, aber ohne die Einschr\u00e4nkungen der Rennr\u00e4der, die inzwischen zu extrem geworden waren, um im Alltag brauchbar zu sein.<\/p>

Aus der XT 500 entwickelte sich die XT 550 und dann die XT 600, die immer besser wurden, aber immer noch leicht und brauchbar waren und alles konnten. Dann, in der Angst vor dem Wettbewerb mit anderen Herstellern, kamen Elektrostarter und Verkleidungen hinzu und alles entwickelte sich zu Einzylindermotorr\u00e4dern, die 200 kg und mehr wogen. Sie waren gut, das muss man nicht sagen, aber sie hatten die Einfachheit, Wendigkeit und Benutzerfreundlichkeit ihrer Vorg\u00e4nger v\u00f6llig verloren. Und wie es der Zufall so will, wurden weit weniger von ihnen verkauft als zuvor.<\/p>

Das Problem ist, dass Motorr\u00e4der nach Kriterien gebaut wurden (und oft immer noch werden), die den Motorradfahrer nicht im Geringsten ber\u00fccksichtigen, vielleicht auch deshalb, weil die Leute, die \u00fcber sie entscheiden, sie vielleicht nur gefahren sind, um sich fotografieren zu lassen. Sie verlieren den Grundgedanken, dass ein Motorrad einfach, wendig, leicht und angenehm zu fahren sein muss, aus den Augen oder haben ihn wahrscheinlich noch nie beachtet. Dann werden sie mit v\u00f6llig nutzlosem und auf Dauer l\u00e4stigem Kram vollgestopft, oder mit unendlich vielen Einstellungen, die der Benutzer fast immer nicht bedienen kann, von den Mappings ganz zu schweigen...<\/p>

Da Sie zu Recht sagen werden, wer bin ich, dass ich so etwas sage, m\u00f6chte ich einen Satz von Carlo Guzzi zitieren, der etwas von Motorr\u00e4dern verstand: \u201cAlles, was nicht da ist, kostet nicht, wiegt nicht, geht nicht kaputt\u201d.<\/p>

Von den einfachen, leichten Motorr\u00e4dern, die alles konnten, aber gleichzeitig mit Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit hergestellt wurden, gab es immer weniger. In der Tat sind die heute 40 Jahre alten Motorr\u00e4der der 1980er Jahre immer noch sehr begehrt und wertvoll, ebenso wie die wenigen Motorr\u00e4der, die ihnen folgten, wie die Suzuki DR 350, Kawasaki KLX 300 R, Honda XR 400 oder Suzuki DR-Z 400: Versuchen Sie, die Preise f\u00fcr eines dieser gebrauchten, aber sehr gut erhaltenen Motorr\u00e4der zu ermitteln, wenn Sie es finden k\u00f6nnen.<\/p>

Auf dem vernachl\u00e4ssigten Markt von heute, der oft nicht in der Lage ist, die wahren Bed\u00fcrfnisse der K\u00e4ufer zu verstehen, sind chinesische und indische Unternehmen auf den Plan getreten, die die St\u00e4dte mit einfachen, wendigen und billigen Motorr\u00e4dern f\u00fcllen und die japanischen Giganten zwingen, ihnen mit schuldbewusster Versp\u00e4tung nachzujagen.<\/p>

F\u00fcr Dual-Enduros gab es bis zu diesem Jahr nur zwei Motorr\u00e4der an den beiden Extremen: die sehr einfache, aber zu schlecht ausgestattete Honda CRF 300 L und die KTM 690 R (und Derivate in anderen Farben von anderen Marken), ausgezeichnet, aber anspruchsvoll und viel zu stark. Dazwischen gab es nichts.<\/p>

Ein Unternehmen wie Beta hat meiner Meinung nach eine gro\u00dfe Chance verpasst, indem es kein vereinfachtes und benutzerfreundlicheres Modell seiner 350er und 390er Renn-Enduros entwickelt hat.<\/p>

Nach kaum zwanzig Jahren des Nachdenkens hat Suzuki beschlossen, seine sehr erfolgreiche DR-Z 400 zu erneuern und sie klugerweise noch mehr auf eine doppelte Berufung auszurichten, aber zu einem Preis, der nicht bescheiden ist (auch wenn er teilweise durch die Produktionsqualit\u00e4t kompensiert wird) und vielleicht am Rande der Zeit liegt: schauen Sie sich nur die j\u00fcngsten chinesischen Angebote auf der EICMA in Mailand an.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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3\/2 - Vergleiche zwischen der DR-Z 4 S und anderen Motorr\u00e4dern<\/h4>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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Die Besonderheit der DR-Z 4 S besteht gerade darin, dass sie jetzt mehr oder weniger das einzige echte Dual auf dem Markt ist.<\/p>

Nat\u00fcrlich gibt es die KTM 690 (oder Husqvarna 701 oder Gas Gas 700: nur die Farbe \u00e4ndert sich), die zuf\u00e4llig genau das Motorrad ist, das ich gerade verkauft habe, um die DR-Z 4 S zu kaufen. Und warum?<\/p>

Denn die 690 ist zwar ein Motorrad, das alles kann, aber es ist kein einfaches, lebensvereinfachendes Motorrad. Wohlgemerkt, es f\u00e4hrt sich gro\u00dfartig und stark. Sogar zu stark. Es ist anspruchsvoll, erm\u00fcdend, wenn man es zu einer echten Enduro macht, und es scheint einem bei jedem Meter zu sagen: Ist das alles, was du kannst? Ich k\u00f6nnte viel mehr als das! Sie ist kraftvoll (zu kraftvoll), sie hat ein Fahrwerk, mit dem man 130 mph (vielleicht sogar mehr, aber das wollte ich lieber vermeiden) auf einer Schotterpiste fahren kann und dabei das Gef\u00fchl hat, alles unter Kontrolle zu haben, aber sie muss immer hart gefahren werden, ohne dass man sich entspannen kann. Es bringt einen sozusagen nicht nach Hause, man muss es st\u00e4ndig und konstant lenken.\u00a0<\/span><\/p>

Um die Euro 4 (sp\u00e4ter 5) Vorschriften zu erf\u00fcllen, mussten sie ihn im unteren und mittleren Drehzahlbereich stark entl\u00fcften: Er klingt fast wie ein Vierzylindermotor, sehr s\u00fc\u00df und sehr sanft, der endlos zu einer respektablen Leistung w\u00e4chst. Um ihm ein wenig \u201cR\u00fcckhalt\u201d zu geben, war ich gezwungen, den Auspuff zu \u00e4ndern und ihn sogar teilweise neu zu konfigurieren, aber er war immer noch nicht auf dem Niveau der fr\u00fcheren Versionen der 690er, die viel st\u00e4rker vibrierten und weniger leistungsf\u00e4hig waren, aber einen echten unteren und mittleren Bereich hatten.<\/p>

Ein Motorrad, dem die DR-Z 4 S \u00e4hnelt, ist die erste - mythische - Yamaha XT 600, die von 1983. Es war ein Motorrad, das mit au\u00dferordentlicher Sorgfalt hergestellt wurde. Damals war es fast selbstverst\u00e4ndlich, dass die japanischen Hersteller uns verw\u00f6hnten und uns an die au\u00dfergew\u00f6hnliche Produktionsqualit\u00e4t gew\u00f6hnten. Damals dr\u00e4ngte Yamaha in der Hoffnung, Honda als Weltmarktf\u00fchrer in der Motorradproduktion zu verdr\u00e4ngen. Es gelang nicht, auch weil Honda auf seine Weise reagierte, aber wer diese Motorr\u00e4der kaufte, konnte sicher sein, dass nichts dem Zufall \u00fcberlassen worden war und dass ein japanischer Ingenieur lange Tage damit verbracht hatte, jedes Detail zu studieren, damit es optimal funktionierte. Mit der XT 600 konnte man alles machen, gem\u00fctlich \u00fcber H\u00fcgel und Berge fahren, ein paar Kurven mit einem L\u00e4cheln im Gesicht genie\u00dfen und dann vielleicht problemlos nachsehen, wohin die kleine Stra\u00dfe f\u00fchrte. Erst recht, wenn sie ungepflastert war und selbst wenn sie in einen Pfad oder einen Saumpfad \u00fcberging. Sicher, es war schwieriger als mit einer Renn-Enduro, aber man konnte wirklich alles machen, sogar zu zweit mit Gep\u00e4ck, Schlafsack, Zelt und Pfanne im Schlepptau in den Urlaub fahren.<\/p>

Er war sicherlich kein Kraftpaket, aber der Motor vermittelte ein gro\u00dfartiges Gef\u00fchl von Kraft, von st\u00e4ndiger Pr\u00e4senz. Sicher, oberhalb von 120 km\/h war er kurzatmig, aber wollen wir nicht ein gro\u00dfes \u201cwen k\u00fcmmert's\u201d darauf setzen?<\/p>

Ein weiteres Motorrad, dem sie \u00e4hnelt, wie k\u00f6nnte es anders sein, ist die Suzuki DR-Z 400 S, d.h. die Mutter oder gro\u00dfe Schwester, nennen Sie es, wie Sie wollen. Die DR-Z 4 S hat den gleichen Geist, aber \u00fcber zwanzig Jahre j\u00fcnger, und in diesen Jahren hat sich der technologische Fortschritt bewegt: Kraftstoffeinspritzung gibt eine viel bessere Laufruhe und Fl\u00fcssigkeit, obwohl die 400 war schon bemerkenswert in diesem. Die Federung ist viel besser, immer noch weich, aber w\u00e4hrend sie bei der \u201calten\u201d in der Grundeinstellung etwas schlaff war (ein guter Techniker konnte sie wunderbar anpassen, aber nur wenige taten es wirklich), ist sie bei der \u2019neuen\u201c bereits serienm\u00e4\u00dfig auf einem hervorragenden Niveau. Zwischen der Leistung und der Federung f\u00fchlt sich das Fahren mit dem DR-Z 4 S an wie auf einer Wolke.\u00a0<\/span><\/p>

Beim \u2019alten\u201c war der Motor sehr s\u00fc\u00df und sehr sanft, aber um etwas K\u00f6rper im unteren und mittleren Bereich zu bekommen, war es notwendig, den Auspuff zu \u00e4ndern (vor allem den ersten Teil, d.h. den Kr\u00fcmmer, aber auch das haben nicht viele verstanden), w\u00e4hrend der 4er wunderbar voll im unteren und mittleren Bereich ist, sogar mit dem herrlich ged\u00e4mpften Standardauspuff, Euro 5+ zugelassen, und entschuldigen Sie, wenn ich nicht viel sage.\u00a0<\/span><\/p>

Die interne \u00dcbersetzung ist bei der 400 S und der neuen 4 S genau gleich, und auch der Endantrieb ist sehr \u00e4hnlich: 15\/44 bei der 400, 15\/43 bei der neuen 4 S. Allerdings war die 400 S ausgesprochen lang \u00fcbersetzt, und f\u00fcr den Enduro-Einsatz war es unumg\u00e4nglich, die \u00dcbersetzung durch den Einbau eines 14er-Ritzels (das der E) zu verk\u00fcrzen, w\u00e4hrend die 4 S die richtige L\u00e4nge des ersten Gangs hat, gerade dank des wesentlich gr\u00f6\u00dferen Drehmoments im unteren und mittleren Bereich. Beim neuen Modell w\u00e4re es nicht schlecht, wenn der f\u00fcnfte Gang etwas l\u00e4nger und gestreckter w\u00e4re, denn er sieht tats\u00e4chlich ein wenig kurz aus.<\/p>

Ein Aspekt, in dem der Vorg\u00e4nger besser war, ist der Sitz: Der \u201cneue\u201d ist schmaler und weniger bequem, was sich auf langen Strecken ein wenig bemerkbar macht.<\/p>

Wenn ich jedoch ein Motorrad nennen soll, das einen sofort an die Suzuki DR-Z 4 S erinnert, dann ist das - ich glaube, ich werde Sie \u00fcberraschen - die Honda CRF 300 L. Die neue Suzuki hat zwar alle Qualit\u00e4ten der Hondina. Aber sie hat genau die St\u00e4rken, die man sich bei der CRF 300 L w\u00fcnscht: Der Motor ist s\u00fc\u00df und sehr laufruhig, aber genau dort, wo man bei der Honda entt\u00e4uscht ist und von einem kr\u00e4ftigeren und st\u00e4rkeren Motor tr\u00e4umt, erreicht die Suzuki genau das, was man sich w\u00fcnscht. Die Federung der CRF 300 L ist billig und schlampig, die der DR-Z 4 S funktioniert, und zwar gut.\u00a0<\/span><\/p>

Der Suzuki kostet fast doppelt so viel, aber das merkt man an der Verarbeitung, dem Fahrwerk und der Qualit\u00e4t aller Komponenten.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

3\/1 – Le moto dual Le moto dual, o \u201cenduro\u201d, prima che questa definizione innescasse confusione con le moto enduro da gara, nacquero con un altro nome ancora, vale a dire \u201cscrambler\u201d. Gli \u201cscramble\u201d erano gare che furoreggiavano nel Regno Unito negli anni \u201950 e \u201960, altro non erano che gare di motocross su pista… Weiterlesen \"Suzuki DRZ: Gedanken zur Konkurrenz der DR-Z4S (Teil 3\/3)<\/span><\/a><\/p>","protected":false},"author":2,"featured_media":15169,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_mo_disable_npp":"","neve_meta_sidebar":"","neve_meta_container":"","neve_meta_enable_content_width":"","neve_meta_content_width":0,"neve_meta_title_alignment":"","neve_meta_author_avatar":"","neve_post_elements_order":"","neve_meta_disable_header":"","neve_meta_disable_footer":"","neve_meta_disable_title":"","footnotes":""},"categories":[31,32],"tags":[150],"class_list":["post-15123","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-test","category-tecnica","tag-suzuki-drz"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/15123","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=15123"}],"version-history":[{"count":26,"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/15123\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":15251,"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/15123\/revisions\/15251"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/15169"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=15123"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=15123"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.motoclubumbria.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=15123"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}